Essai Cupra Born : mieux qu’une ID.3… vraiment ?

La plateforme électrique de Volkswagen

Cette Cupra n’est donc pas si espagnole que son logo le fait croire. Pour preuve, elle reprend la base technique et la plateforme MEB de sa cousine germanique, la Volkswagen ID.3. D’ailleurs, l’on retrouvera courant 2022 la même offre de propulsion électrique. En effet, la Born est une propulsion. Le moteur se cache au niveau du train arrière et disposera de quatre configurations moteur/batterie.

La première se « contentera » d’une puissance de 150 chevaux et d’une batterie de 45 kWh nets. Avec ce réservoir à électrons, la Born limitera ses performances dynamiques tout comme son autonomie à 349 km en cycle WLTP.
Le cœur de gamme fait monter la puissance de son moteur et la capacité de ses accumulateurs. L’écurie dispose ainsi de 204 canassons alors que les piles comptabilisent 58 kWh d’énergie. Avec cette poignée d’électrons supplémentaire, la Born s’annonce avec une autonomie normée de 424 km. Ce duo peut même franchir un cap de puissance si vous optez pour la version Born VZ. Ici, dans certaines conditions climatiques et de niveau de batteries, la puissance passe à 231 pur-sang. Le couple est de 310 Nm dans tous les cas.
Le haut de gamme reprend ce moteur avec e-Boost capable d’user de 231 chevaux, mais lui associe une batterie plus généreuse. Elle comptabilise 77 kWh. Un surplus d’énergie lui permettant d’annoncer une autonomie de 548 km, mais qui implique la perte de la place centrale de la banquette.

Quelle est la recharge de la Cupra Born

Qui dit voiture électrique, dit vitesse et puissance de recharge. Comme la Born est une copie technique de la Volkswagen ID.3, elle dispose des mêmes systèmes.

Cette Cupra se contente d’un chargeur embarqué de 11 kW en courant alternatif. Ce qui porte à un peu plus de 5 heures son plein ce qui est largement mieux que les 30 heures sur une prise domestique. Et encore, on vous parle ici de la batterie à 58 kW, car pour la 77 kW, il faudra pas moins de 7 heures sur une borne en AC et 35 heures sur une prise 220 volts.

Bien heureusement, la Cupra Born embarque un chargeur en courant continu (DC). Celui-ci est capable d’emmagasiner une puissance de charge allant jusqu’à 120 kW par heure. On est donc sur un plein d’électrons de 30 minutes pour la batterie de 58 kW et de 38 minutes pour les accumulateurs de 77 kW.

Ici, il convient de rappeler que le groupe Volkswagen a signé un accord avec l’opérateur spécialiste des superchargeurs en Europe : Ionity. Avec une carte et un abonnement de 9,99 € par mois, vous profiterez d’un tarif préférentiel de 0,30 € par minutes. Soit un plein à 6 € pour passer de 20 à 80 % ou 8 pour la grosse batterie. Ce qui porte à 3 € pour 100 km sur autoroute.

Cupra Born : un cran au-dessus

Notre premier contact avec cette Cupra Born se fera à l’aéroport de Marseille. C’est ici que la filiale française nous a conviés pour les essais des premiers modèles sortis des usines allemandes.

Si le profil est assez proche de sa cousine teutonne, la Volkswagen ID.3, sa face avant est totalement originale. Plus agressive, elle marque ainsi ses prétentions un brin plus sportives que la Volkswagen. Les optiques singent un regard froncé et attire l’œil sur le bouclier largement percé en partie basse. Il convient de noter que la Cupra est franchement plus musculeuse que l’Allemande avec des arêtes de carrosserie plus vives, des jupes latérales travaillées et un diffuseur arrière. N’oublions pas les jantes en alu de 18 pouces de série qui peuvent gagner en personnalité en passant par la case options avec des roues de 19 et même 20 pouces. 

L’allure extérieure est indéniablement plus sportive que l’ID.3, l’habitacle est plus cossu. Cupra laisse les plastiques à la « fisher price » à sa cousine pour nous proposer des plastiques de meilleure facture, un ajustement sans reproche et un dessin plus élégant avec un cockpit légèrement tourné vers le pilote. Un bon point pour les sièges baquets de série. Ils sont confortables et soutiennent bien le dos. Ils se couvrent d’un tissu recyclé produit à partir de déchets marins. Il provient de filets de pêche, bouteilles et autres produits plastiques récupérés en mer par Seaqual.

Dernière le volant, on trouve, comme dans l’ID.3, le combiné d’instruments 100 % digital. Il est petit et fournit trop peu d’informations. J’aurais par exemple apprécié d’avoir accès à la consommation en direct et la moyenne, mais il faudra passer par l’écran central pour cela. D’ailleurs, l’un des plus grands reproches à faire à cette Cupra électrique provient de celui-ci. S’il est grand, avec 12 pouces de diagonale, et qu’il est réactif, il centralise malheureusement « TOUT ».
Fini les boutons à accès direct.
Il faut passer par d’innombrables onglets, et donc quitter la route des yeux, pour avoir accès aux modes de conduite, aux assistances de conduite, à la radio, etc. C’est pénible et ajoute encore de la confusion avec les boutons capacitifs placés sur le volant.

Une Born bien née

Dès le départ du projet, les ingénieurs Cupra ont placé l’aiguille de l’agilité bien plus haut sur la Born que sur l’ID.3. En interne, on n’hésite pas à expliquer qu’elle dispose d’un châssis « sport ». Pour arriver à cela, la Born est plus basse à l’avant – de 15 mm – tout comme à l’arrière qui perd également 10 mm de hauteur.

Dans les faits, avec notre Born V 58 kWh, les 204 bourricots passent bien par le train arrière. Les 310 Nm de couple poussent franchement et sont capables de prouesses à chaque accélération franche. On n’est jamais en manque de vitesse, même si on est loin d’une grosse sportive.
Cependant, la répartition des masses, la puissance transmise sur l’unique train arrière et les batteries dans le plancher procurent une agilité à son volant capable de vous donner le sourire.
La Born saute d’une courbe à l’autre avec vivacité. L’ESP dispose d’un mode Sport qui lâche un peu la bride, mais empêche de vraies dérives de l’arrière.
Bref… On prend beaucoup de plaisir en courbe !
En milieu urbain, c’est bluffant de facilité. Elle est assez douce de suspension, malgré mes grosses jantes de 20 pouces, mais devient mousseuse avec les 19 pouces. Le rayon de braquage est dans la bonne moyenne et ici sa direction, au rendu artificiel, est un avantage.

Cerise sur le capot, la Born n’est pas gourmande en électrons.
Elle a su garder raison avec une moyenne de 22,5 kWh lors de ma première journée d’essai qui incluait la partie dynamique sur les hauteurs d’Aix-en-Provence. Soit une autonomie d’un peu plus de 250 km. Mais la Born a également pu se contenter d’une moyenne de 15,8 kWh lors de ma seconde journée à son bord. Pour arriver à cette excellente performance énergétique, j’ai travaillé sur l’anticipation et les longues phases de roue libre rendues possibles via le mode de conduite « Range ». Dans ce cas, elle révèle un champ d’action impressionnant pour cette batterie qui porterait son autonomie maximum à 360 km. Attention cependant, je n’ai pas pu prendre l’autoroute avec l’Espagnole. Je n’ai donc pas la consommation ni l’autonomie sur nos voies rapides.