Essai Kia EV6 GT-line 77 kW propulsion : faut-il se l’EV tôt pour cette Kia ?

Cousines (seulement) techniques

Chez Kia/Hyundai, on ne copie surtout pas sur son voisin ! D’un côté, Hyundai affiche un audacieux pixel design sur sa IONIQ 5, comme des lignes atypiques et fluides sur sa récente IONIQ 6. Du coup, chez Kia on va plutôt opter pour des silhouettes différentes avec un imposant e-Soul (lire mon essai ici), un récent Niro au design futuriste et, surtout, une EV6 mêlant SUV et coupé.

Comme je sors à peine d’une BMW i4 visuellement quelconque mais réservant de belles surprises sur la route, cette EV6 me surprend d’autant plus, aussi bien par son gabarit que par son imposant design lors de cette première approche.

On passe alors d’une berline bien à plat sur la route, à un pur crossover. Mi-coupé, mi-SUV, c’est bien une des rares fois que l’on s’attarde sur l’arrière d’une voiture dans un premier temps. Les traits démarrés en bas de caisse viennent ainsi se prolonger et encadrer le hayon de coffre, notamment avec cette imposante signature lumineuse. En comparaison, l’avant fait classique, avec cette face étirée au travers de blocs optiques affûtés, et modeste dans ses proportions avec un porte-à-faux réduit. La finition GT-line de cette EV6 d’essai lui permet de rester visuellement dynamique et de se rapprocher du look extravagant de sa grande sœur EV6 GT. Mais il faut reconnaître que malgré une bonne taille de série (19 pouces), les jantes paraissent noyées dans les pneumatiques, en comparaison des 21 pouces de la version GT. Pour le reste, c’est du niveau du jeu des 7 erreurs entre ces deux versions.

Comme pour l’extérieur, la marque coréenne s’interdit de copier son autre marque pour le design intérieur. Si l’on retrouve quelques similitudes d’un point de vue ergonomie, l’ambiance se veut bien plus futuriste et technologique.

Ainsi, on retrouve un double écran incurvé de 12,3 pouces, une ambiance intérieure plus froide et tranchée ainsi qu’un imposant tunnel central au design marquant. Les matériaux utilisés sont ici plus qualitatifs que sur la récente IONIQ 6 (comprenez par là : moins de plastiques durs) et les ajustements bons.

Pour les passagers avant, le confort est de mise, avec une bonne position de conduite et des éléments de conduite tombant bien sous la main. Au quotidien, vous aurez plusieurs rangements à disposition, notamment avec l’accoudoir central, ou encore la console centrale flottante. Malgré ce design de coupé, la Kia EV6 se montre accueillante pour les passagers arrière, avec de la place aux jambes, au toit, et la possibilité de loger 2 personnes confortablement (ou 3, si vous avez des griefs contre cette personne supplémentaire). Le coffre dispose d’un accès aisé pour le charger ainsi que d’un volume de 480 l, qui est dans la moyenne basse mais compense avec un coffre situé à l’avant de 52 l. À noter également que ce coffre avant (frunk) n’existe pas sur la version GT, l’espace alloué étant occupé par le second moteur électrique dédié au train avant.

Douée ne veut pas dire parfaite

Avec les Hyundai IONIQ 5 et 6, la marque coréenne fait mouche sur le marché des électriques, grâce à de confortables autonomies et en proposant une réelle alternative aux modèles de chez Tesla. De ce fait, la Kia EV6 avait peu de chance de décevoir. D’emblée, cette version développant 229 chevaux associés à une batterie d’une capacité utile de 77,4 kW est vendue comme offrant jusqu’à 528 km d’autonomie.

Comme pour les autonomies des véhicules thermiques en cycle WLTP, vous vous doutez bien que la réalité serait tout autre. Mais à quel point ? Déjà, pour vous remettre dans le contexte, sur cette même motorisation, une Hyundai IONIQ 5 est annoncée pour 507 km, tandis que la silhouette de l’IONIQ 6 lui permet de pousser jusqu’à 614 km grâce à des consommations maîtrisées (il suffit de relire mon essai à ce sujet) ! Mais avec une telle silhouette, l’EV6 vient s’intercaler entre ces deux silhouettes. Je ne vais pas tourner autour du pot : au même titre que ses consœurs, l’EV6 affiche de très bons scores de consommation malgré ses 2 t sur la balance.

Ainsi, en environnement urbain, la consommation avoisine les 15 kWh en mode Normal. Sans pour autant sacrifier du dynamisme sur la route, les 229 chevaux permettent à l’EV6 de s’extraire sans difficulté. En pratiquant un peu d’écoconduite via le freinage régénératif ainsi que le mode Eco, il a même été possible de descendre à 13,3 kWh, au détriment d’une certaine vivacité lors des reprises, la puissance étant alors limitée dans ce mode. Sur autoroute, l’EV6 se montre plutôt raisonnable (pour peu que vous le soyez également), avec une moyenne de 19 kWh, en misant plutôt sur des accélérations réfléchies que sur le système de récupération d’énergie (au passage vraiment ludique), et si jamais vous souhaitez rouler sans prise de tête, comptez plutôt sur un « correct » 21 kWh. Histoire de faciliter votre compréhension des consommations (et pour mieux gérer celles-ci), le système embarqué des Kia 100 % électriques permet de visualiser en temps réel les consommations des différents postes parmi le moteur, la climatisation ou encore les équipements de conduite. À titre d’exemple, sur un parcours mixte de 50 km (à température douce), la conduite représentait 87 % de la consommation, la climatisation (intelligente) 6 % et les équipements 7 % pour un total de 14,26 kWh/100 km. Globalement, cette version de l’EV6 n’a pas déçu sur ses consommations et son autonomie totale !

En revanche, pour ce qui est de planifier vos trajets, la marque accuse un certain retard sur la concurrence. Si le GPS peut vous indiquer et vous guider jusqu’aux bornes de recharge désirées, le planificateur est tout bonnement déporté et nécessite l’installation d’une seconde application mobile, la première étant dédiée aux fonctions de l’EV6 telles que le préchauffage de l’habitacle ou la planification des recharges à domicile. Au quotidien, c’est clairement un manque, car cela vous impose de consulter votre smartphone afin de pouvoir anticiper vos arrêts plutôt que de vous laisser guider par votre véhicule. L’EV6 se rattrape toutefois avec son architecture 800 V, encore peu répandue chez la concurrence.

Cela lui donne un avantage supplémentaire pour les longs trajets. Avec une puissance de recharge culminant à 239 kW, il est alors possible de passer de 10 à 80 % de batterie en seulement 18 min ! Mieux encore, le chargeur est bidirectionnel (suffisamment rare dans le segment pour être souligné), ce qui signifie qu’il vous sera possible d’alimenter certains appareils pendant vos déplacements, tels qu’ordinateur portable, éclairage externe ou encore machine à expresso !

Avec 7,3 secondes au 0 à 100 km/h, l’EV6 229 chevaux propulsion s’en sort convenablement au quotidien, notamment sur les lignes droites et reprises. Lors des enchaînements de courbes, notamment à bonne allure, cette EV6 montre qu’elle préfère privilégier le confort plutôt que l’efficacité.

Après tout, il y a la tonitruante EV6 GT pour cela ! Seule ombre au tableau, une direction qui aurait mérité d’être plus communicative. Les mouvements de caisse sont contenus et le freinage correct, toujours avec cette sensation spongieuse à l’attaque mais restant efficace. En ville ou sur petites routes, cette EV6 GT-line se montrera attentionnée vis-à-vis de vos passagers, avec un bon niveau d’amortissement.

Le juste prix ?

Avec 59 chevaux et 4 000 € de moins, à 49 690 €, comment s’en sort la motorisation d’entrée de gamme développant 170 chevaux en propulsion ? Développant également 350 Nm de couple, la différence ne sera pas trop perceptible pour vous, avec un 0 à 100 km/h abattu en 8,5 secondes. Disposant aussi de la plus petite batterie de 58 kW et disponible uniquement en finition d’entrée de gamme, l’EV6 170 chevaux est ainsi équipée de la climatisation automatique bizone, du régulateur adaptatif de vitesse, ou encore du GPS de 12,3 pouces.

Suffisant pour le quotidien, mais il n’est pas possible d’y ajouter des options pour compléter, telles que la caméra de recul ! L’autre version de 325 chevaux est la plus puissante pour l’EV6 (exception faite de l’EV6 GT de 585 chevaux) et demande 4 000 € de plus afin de pouvoir gagner 2 secondes sur le 0 à 100 km/h et 4 roues motrices grâce à un second moteur électrique dédié au train avant. Si cela peut être tentant, il faut garder à l’esprit qu’elle ne bénéficie pas pour autant de réglages spécifiques de train ou d’un freinage renforcé. La gamme voit ses tarifs aller de 49 690 € (version 170 chevaux) pour grimper jusqu’à 65 490 € (version 325 chevaux).

En comparaison, et sans grande surprise, la BMW i4 voit ses tarifs aller de 57 550 € (286 chevaux – propulsion) à 77 200 € (340 chevaux – propulsion). Les équipements de la version de base sont sensiblement identiques, mais ajoutent la caméra de recul ainsi que la pompe à chaleur (en option sur l’EV6). Si la BMW i4 n’a pas une autonomie aussi aboutie que celle de l’EV6, la faute à une batterie de capacité moindre et à une consommation moyenne un peu plus élevée, la bavaroise compense toutefois par une conduite plus dynamique au quotidien. Les recharges sont également limitées à une puissance de 180 kW et imposent un arrêt de 32 minutes pour effectuer 10-80 % de recharge, mais l’i4 dispose d’un bon planificateur de recharges, intégré au système BMW.

Côté US, la Ford Mach-E peut encore être considérée comme une alternative, avec des tarifs allant de 56 990 € (269 chevaux – propulsion) à 73 990 € (351 chevaux – 4 roues motrices). Toutefois, ses consommations sont bien au-dessus des autres modèles et la finition intérieure est quelconque. Seule consolation, la Mach-E reste plaisante à conduire.