Essai Lexus LBX : Yaris Cross en classe Business

Un look soigné

avant tout Il est vrai que le style Lexus a pu prêter a débat avec des proportions et traits assez clivants, quel que soit le modèle. Du coup, en découvrant ce LBX, c’est un peu la surprise avec un style s’étant fortement assagit et lui allant plutôt bien.

En même temps, appliquer un style aux proportions démesurées sur un véhicule compact de 4,19 (30 cm de son grand frère le UX), il fallait se montrer plus raisonnable. Si le LBX conserve une calandre aux fortes proportions, elle devient moins proéminente tandis que les optiques s’adoucissent mais restent étirées.

L’esprit est ainsi conservé tout en étant plus moderne. Malgré le partage de la plateforme avec la Toyota Yaris Cross, le profil du LBX est bien distinct et se montre plus élégant et élancé. A l’arrière, la signature lumineuse est également propre au LBX et est moins prononcée que sur la Yaris Cross, se contentant d’être appliqué sur le hayon et non contribuant à rehausser l’arrière, comme sur sa cousine.

Afin de mieux se démarquer, le LBX propose également des coloris plus pop que chez Toyota ainsi qu’un dessin de jantes supplémentaires. A l’intérieur, on se retrouve dans un véhicule là encore bien différent malgré une base technique commune.

La marque de luxe a souhaité se démarquer et n’a pas lésiné sur les investissements tant les intérieurs sont opposés. Cela va des contre-porte en passant par le partie centrale ainsi que l’intégralité de la planche de bord. L’ensemble est élégant et la qualité des matériaux (avec une part belle aux plastiques moussés) comme des ajustements, excellents pour ce segment.

Les affichages se composent d’une instrumentation numérique de 12,3 pouces et d’un écran multimédia de 9,8 pouces. Celui-ci se montre fluide mais il faudra naviguer dans les menus afin désactiver à chaque fois les aides les plus agaçantes.

Si Lexus a souhaité se démarquer avec notamment quelques intérieur bi-ton ou clairs, elle l’a également faite sur l’ergonomie des portières qui est (à mon sens) intuitive… mais peut être pas pour tout le monde. Ainsi, à la place de la traditionnelle poignée à tirer, il faudra alors la pousser afin de déclencher le déverrouillage.

Pour un SUV urbain, le LBX mise avant tout sur son ambiance et moins sur la praticité étant donné que les rangements proposés sont peu onéreux en contenance. Les places arrières sont également assez réduites, notamment pour les grands gabarits. Côté coffre, avec 332l de volume, le LBX fait moins bien que la Yaris Cross (397l) et se situe dans la partie basse de la catégorie, si l’on regarde du côté de la DS 3 (350l) et Audi Q2 (400l).

Il faudra garder à l’esprit que proposé en 4 roues motrices, le LBX perd du volume de coffre, à 240l! A l’usage, ce dernier n’est pas le plus pratique avec une marche intérieure basse et un plancher non plat une fois les sièges rabattus (au format 2/3 - 1/3).

Du confort sur route

Reprenant la plate-forme de la Yaris Cross, le LBX en reprend également la même base technique, à savoir un bloc thermique 3 cylindres de 1,5 litre, associé à un moteur électrique lui-même alimenté par une batterie de 33 kW pour une puissance totale de 136 ch.

S’il y a encore peu le LBX conservait une forme d’exclusivité avec ce niveau de puissance face au 116 ch de la Yaris Cross, cette dernière bénéficie dorénavant d’un nouveau de puissance à 130 ch. Pour autant, le LBX se montre plus véloce à l’exercice du 0 à 100 km/h avec 9,2s contre 10,7s pour la Toyota.

Le LBX conserve également un côté exclusif en proposant une version 4 roues motrices exclusive. Dès les 1ers tours de roues, le LBX se montre extrêmement doux à conduire, alternant entre silence de fonctionnement en tout électrique et soubresaut du moteur thermique lorsque ce dernier est sollicité.

La marque utilisant la même technologie que Toyota et étant passée maîtresse dans l’hybridation, il n’est pas surprenant que les transitions soient parfaitement lissées entre sollicitation du moteur thermique et moteur électrique. Néanmoins avec l’utilisation de la boîte CVT, on ne fait pas de miracles et le moteur thermique se retrouvera à brailler régulièrement.

Il est toutefois possible de lisser cet effet en levant un peu le pied de l’accélérateur pour profiter ensuite du moteur électrique qui prendra alors le relais en douceur. Comprenez par là que sur autoroute, il faudra se montrer raisonnable lors de la conduite.

Positionné comme un SUV urbain premium, l’insonorisation a donc été améliorée par rapport à la Yaris Cross, pour atteindre un excellent niveau. A haute vitesse, la conduite du LBX ne fatigue pas y compris lors des phases de relances. L’insonorisation a donc été renforcée au niveau des toit, capot et portes mais induit un poids plus conséquent.

Malgré cela, la consommation s’avère excellente. Ainsi le constructeur annonce une consommation mixte de 4,3l/100 qu’il m’a été possible d’atteindre avec une conduite détendue. Sur un style plus neutre, celle-ci s’est établie autour de 5l - 5.2l/100, en mêlant tout type de routes.

Le LBX conserve néanmoins une bonne agilité bien qu’être brusqué ne soit pas dans sa nature. Le châssis est rassurant et les mouvements de caisse restent contenus dans les enchainements de virages.

La direction bien que douce reste précise, facilité par une bonne prise en main du volant. Si le SUV compact reste confortable au quotidien, il faudra composer avec une suspension un poil sèche en détente (par ex après avoir franchit un dos d’âne) mais rien de rédhibitoire.

La ville est clairement le terrain de jeu du LBX qui se montre facilement manoeuvrable et ne souffre pas d’angles morts à l’avant. Le petit bémol viendra de la caméra 360° et de l’angle de vue fortement étirée aux angles qui brouille quelque peu la lisibilité arrière lors de manoeuvre de parking.

Un positionnement tarifaire premium?

Si le Yaris Cross se montrait raisonnable pour son positionnement tarifaire avec des prix allant de 28 200 € euros à 37 000 € avec 2 motorisations (116 ch et 130 ch) et 2 type de motricité (traction ou 4 roues motrices), hors remise du constructeur.

D’emblée, le LBX se positionne au-dessus avec des tarifs allant de 34 300 € à 44 800 € (le système 4RM induit + 2000 euros par rapport à la version 2RM), sur 6 niveaux de finitions. C’est avant tout la qualité perçue en nette progression qui justifie son prix mais également certains équipements tels que l’affichage tête haute en couleur, la vision panoramique à 360°ou encore l’assistance au dépassement avec changement de voie automatique (LCA) et le stationnement automatique à mémoire avec commande à distance.

Problème, ces équipements distinctifs sont facturés en option y compris sur le plus haut niveau de finition, à 3400 €. De facto, le LBX se montre assez cher bien qu’il offre une version 4 roues motrices et d’excellents niveaux de consommations.

Côté Stellantis, le DS 3 voit ses tarifs plus « contenus », allant de 35 750 € à 38 800 € (en version thermique légèrement hybridée de 136 ch), sur 2 niveaux de finitions (la version 100% électrique étant à 45 350 €).

Si la qualité des matériaux est tout aussi bonne, la présentation de la planche de bord risque de surprendre tandis que l’espace aux places arrières est tout autant réduit (je vous renvoi à mon essai du DS 3).

Comme chez Lexus, même en haute finition et afin de pouvoir bénéficier des meilleurs équipements, il faudra piocher dans le pack d’option à 1500 € afin d’avoir les assistances de conduites. Pour autant la DS 3 reste « plus accessible ».

Reste à voir également ce que donnera le nouveau Alfa Roméo Junior sur la route afin de pouvoir réellement comparer. En attendant, il affiche des tarifs allant de 28 700 € à 31 500 € avec le même niveau de puissance que la DS 3, soit 136 ch en hybridation légère.

En revanche, c’est un peu l’incompréhension côté équipements optionnels, autant l’intérieur sport comprenant les siège baquet Sabelt facturé 2500 € peut se comprendre (j’ai dit « peut »), autant ajouter 1500 € afin d’avoir les rétroviseurs rabattables, le rétroviseur intérieur électrochrome ou encore les radars avant, y compris sur finition haute, c’est de la mesquinerie.

Reste que la qualité intérieur est bonne pour ce prix et le dynamisme sur route normalement respecté, faisant part de l’ADN de la marque.