Essai Mercedes-AMG GT Coupé 4 portes 63 AMG S : difficile à suivre

Mercedes AMG GT 4 Portes : Une gamme élargie

Après SLS et GT, voici le troisième modèle revendiqué comme étant entièrement développé par AMG, en attendant le modèle One en 2020. Désolé de casser le mythe, mais ce n’est pas tout à fait exact. Autant ça l’est pour la GT « originale » qui est une évolution de la SLS, autant là, les ingénieurs sont partis d’une CLS qu’ils ont rigidifiée. Du point de vue de l’architecture, ce n’est pas du tout la même chose et il ne vous aura d’ailleurs pas échappé que la CLS 63 AMG n’a pas été présentée…

Bref, l’histoire ne retiendra que le marketing alors poursuivons dans ce sens. La gamme se développe gentiment. Après quatre offres sur le coupé (GT/GT S /GTC et GT R – à laquelle on peut ajouter la Pro encore plus optimisée pour le circuit) et trois sur le roadster, voilà que quatre modèles de quatre portes débarquent : 43, 53, 63 (non vendue en France) et 63 S.

Mercedes AMG GT 4 Portes : Présentation

Esthétiquement, cette déclinaison est un mélange de la GT « classique » et de la CLS. Elle se remarque au double bossage sur le capot et à la calandre Panamericana. Avec ses vitres latérales sans cadre et un pare-brise fortement incliné, il reprend certains éléments classiques de l’architecture des coupés. Comme sur l’AMG GT R, un volet de radiateur, baptisé Airpanel, placé devant la prise d’air de refroidissement centrale améliore l’efficience aérodynamique du véhicule. Les phares effilés MULTIBEAM LED, le profil spécifique à AMG en nez de requin et la jupe avant au design évolué de type « Jet-Wing » (avec bordure centrale inférieure fluide sur les six cylindres) confèrent ainsi au tout dernier modèle d’Affalterbach la présence si caractéristique de la famille AMG GT. Le V8 est aussi reconnaissable à ses trois lamelles horizontales sur les prises d’air avant latérales, à son diffuseur marquant à l’arrière et à son système d’échappement à double flux avec sorties trapézoïdales. L’aileron est, de base, rétractable, mais un fixe (enfin pas tout à fait puisqu’il est réglable manuellement) est accessible en option.

Ça se complique un peu pour les étriers de frein. Quatre existent, selon les motorisations et équipements. Ils sont gris sur les modèles 43 et 53, jaunes sur la 63 et or sur les exemplaires équipés de l’AMG Ride Control. Ensuite, plusieurs packs sont au catalogue afin de personnaliser sa propre GT. Il s’agit des packs Nuit, Chrome, Carbone (il y en a deux) et Aérodynamique. De plus, l’habituelle version Edition 1 est commercialisée.

L’intérieur est luxueux. Il faut au moins cela pour tenir son rang. Les matériaux sont de grande qualité et l’assemblage vraisemblablement sans reproche. L’habitacle reprend le double écran de 12,3 pouces, mais hérite également de l’élément majeur du coupé, à savoir la console en forme de V, avec quatre boutons de chaque côté afin de former un V8. L’équipement fourni est pléthorique et devrait satisfaire les plus exigeants.

Précisons que cette GT existe à la fois en quatre et cinq places. En ce qui concerne la capacité de chargement, elle est de 395 litres grâce à son coffre large et profond et à l’ouverture à hayon.

Mercedes AMG GT 4 Portes : Les trois motorisations

Bien que notre essai se focalise sur la déclinaison la plus puissante, évoquons brièvement les motorisations proposées sur notre territoire. Les 43 et 53 AMG sont basées sur le même moteur : le nouveau six cylindres en ligne de 3 litres. Adieu le V6. Ce bloc dispose de deux niveaux de puissance : 367 et 435 chevaux. À la subtilité près qu’ils sont assistés par une fonction Boost qui offre 22 chevaux et 250 Nm de couple supplémentaires. Pas négligeable quand on sait qu’il y en a déjà 500 et 520 Nm, de base ! Implanté entre le moteur et la boîte de vitesses, l’alternodémarreur EQ Boost (alimenté par le nouveau réseau de bord 48 V) réunit un démarreur et un alternateur dans un moteur électrique. En liaison avec la suralimentation efficiente à compresseur additionnel électrique et turbocompresseur, cette association réduit la consommation et les émissions. L’AMG GT 53 de 0 à 100 km/h en seulement 4,5 secondes et atteint une vitesse de pointe de 285 km/h. Pour un prix de 120 000 € contre 103 000 € pour la 43 et 170 500 pour la 63 S que nous détaillerons un peu plus loin.

Cette double offre moteur se retrouve également sur les boîtes. Ne vous fiez pas au nombre de rapports, les deux boîtes automatiques n’ont rien à voir. Sur les L6, il s’agit d’une classique à convertisseur. C’est plus doux, mais moins rapide. Sur le V8, la SPEEDSHIFT MCT (et non TCT) inclut un embrayage humide. C’est plus rapide, sans perte de charge, mais plus brutal ! À l’usage, l’agrément est moindre sur cette version, car on retrouve un peu le défaut d’une boîte robotisée à simple embrayage avec le phénomène d’à-coup. C’est toutefois nettement moins prononcé dans le cas présent. Et dans le fond, cela donne du caractère à l’ensemble. Enfin, la différence de poids entre les deux types de moteurs n’est que de 50 kg.

AMG GT 4 Portes : Un V8 avec plus de ressources que de voix

Pour le V8 M177, les motoristes allemands sont partis du bloc complet de la E63 S avec cylindres désactivables. Lorsque cela s’avère possible, le V8 se mue en V4. Ce n’est donc pas du tout le bloc à carter sec du coupé GT. De plus, il est moins reculé vers le centre du véhicule tandis que la boîte n’est pas montée à l’arrière. En revanche, il fait le plein de chevaux. Ça déborde de tous les côtés en faisant passer la puissance de 612 à 639 équidés et le couple de 850 à 900 Nm ! C’est plus que la GT R, version ultime du coupé. Mais cela s’explique par le fait que la berline (ou coupé quatre portes, pardon) ne soit proposée qu’en transmission intégrale. AMG semble estimer pour le moment que la GT R, en raison de son poids et de sa pure propulsion, peut se contenter de moins. Pas faux ! Cela dit, ils devraient me faire mentir prochainement lorsqu’ils auront présenté la Black Series. Bref.

Cette catapulte à quatre roues ne fait pas semblant quand il s’agit d’accélérer. Il faut dire que ça motrice correctement. Le 0 à 100 km/h est fusillé en 3,2 secondes avec le Race Start (Launch Control) ; quant aux 300, ils sont atteints en toute décontraction. Ce n’est qu’à partir de là que ça commence à faiblir jusqu’aux 325 compteur. Pas de bride à 250 km/h sur la GT, c’est l’avantage. Sur le Nürburgring, elle est passée devant l’Alfa Romeo Giulia Q et la Porsche Panamera Turbo avec un temps de 7 minutes 25 secondes. On n’est pas que dans un dragster, mais aussi dans un engin qui sait tourner.

Plusieurs modes de conduite – Chaussée glissante, Comfort, Sport, Sport+, Race et Individual – sont disponibles en fouillant dans les menus ou sur le volant Performance AMG, nouveauté de ce modèle, dont le fonctionnement ressemble à s’y méprendre à ce que propose Porsche. Chacun joue à la fois sur la réactivité de la boîte, de la pédale d’accélérateur, de la direction, de l’amortissement et de l’échappement. Sauf qu’il est possible de paramétrer manuellement l’amortissement et l’échappement individuellement, quel que soit le mode. Malheureusement, en ce qui concerne l’échappement, la différence est plus ténue que sur d’autres modèles. C’est assez incroyable de constater que l’AMG la plus puissante est également la moins sonore !

AMG GT 4 Portes : 4 roues motrices, mais joueuse

Cela devient de plus en plus difficile de trouver une stricte propulsion. D’un côté, cela s’explique par le marketing réussi d’Audi qui a réussi à faire croire que c’était absolument nécessaire, même pour les personnes ne voyant qu’un jour de neige dans l’année. Bon, ça, c’est pour mon coup de gueule. D’un autre côté, cela s’explique à cause du downsizing. En réduisant la cylindrée de leurs moteurs, les constructeurs n’ont pas fait que participer à la course à la puissance. Ils ont surtout drastiquement augmenté les valeurs de couple. Pour obtenir 900 Nm en atmo, il faudrait proposer une cylindrée d’environ 8,5 litres, sans tomber dans les rares cas extrêmes de blocs à plus de 110 Nm/l. Malgré cette avalanche de « toujours plus », il faut un minimum de motricité et la voiture casse-gueule inconduisible n’est plus dans l’air du temps. Malheureusement, une transmission intégrale, c’est plus de poids à tracter si bien que cette 63S dépasse les deux tonnes…

Face au succès du mode drift sur la Ford Focus RS (par ailleurs totalement inutile sur cette voiture, mais passons), Mercedes-AMG a compris qu’il y avait quelque chose à faire. Comment maintenir un caractère de propulsion dans une intégrale ? En n’utilisant que l’essieu arrière, pardi ! La manipulation (faisable en S, S+ et Race) pour passer en drift (uniquement sur la 63 S) nécessite un bac +10 en diplôme AMG pour comprendre comment l’activer. C’est fait exprès pour être sûr que le conducteur ne le fasse pas par erreur. C’est clair que derrière, il faut assumer et savoir manier le cerceau. Mais si c’est possible, c’est grâce à la transmission 4Matic+ qui, contrairement à sa devancière, varie le couple entre l’avant et l’arrière, et même sur chaque roue. D’un point de vue technique, cela donne deux arbres de transmission, un pont avant et un autre à l’arrière. Le différentiel arrière est piloté électronique sur le V8, contre un mécanisme simplement mécanique sur le L6.

Les roues arrière directrices, de série sur le V8, sont de la partie. Ou comment donner à un mille-pattes l’agilité d’une puce. Pour rappel, le principe est simple. Sous 100 km/h, les roues arrière tournent dans le sens opposé. Ainsi, cela donne l’illusion d’être sur un empattement long. A contrario, au-dessus de cette vitesse, les roues tournent dans le même sens pour augmenter l’empattement et, par la même occasion, la stabilité. Loin d’être un gadget, cela se ressent au volant.

Comme écrit plus haut, la caisse est rigidifiée. Cela va jusqu’aux deux supports moteur actifs (par bain d’huile) afin de rendre le moteur solidaire du châssis. C’est valable pour tous les modes de conduite et motorisations. Cependant, cette AMG4 perd en confort par rapport aux E et CLS. C’est contradictoire avec la polyvalence visée, mais cohérent pour de la sportivité. Cependant, et bien que le miracle opère si l’on juge la voiture à son poids, ce n’est pas si sportif que ça. Les chronos donnent le change et l’illusion de la sportivité, mais à la conduite, ça manque de rigueur dans les suspensions. Il aurait été clairement compliqué d’aller plus loin dans la radicalité…

On ne peut pourtant pas dire que le confort ait été mis de côté puisqu’il s’agit de la suspension pneumatique multichambres RIDE CONTROL+ AMG sur la 63 S. Un berceau intégral rigide supporte l’essieu avant, le moteur, la boîte de vitesses et le boîtier de direction. En liaison avec la voie large et la conception adaptée aux pneus grand format, des éléments de guidage des roues et de suspension indépendants les uns des autres permettent des accélérations transversales élevées. Restons un instant sur les pneumatiques. En 20 pouces, il s’agit de Michelin Pilot Sport 4S contre des PS Cup 2 (oui, carrément !) sur l’option jantes 21 pouces, comme sur notre version d’essai.

Incisive du train avant, un peu sauvage, mais pas piégeuse en ESP OFF (au déclenchement retardé), cette AMG GT sauce limousine s’en sort avec les honneurs, même sur les petites routes marocaines. Contrairement à une Classe S qu’on laisse à son chauffeur, cette GT 4-Door a pour vocation de se conduire soi-même. Le train avant est plutôt incisif, limitant grandement tout sous-virage. Principal grief : la direction paramétrique AMG à trois niveaux qui manque de consistance. Pour faire simple, on ne ressent pas grand-chose dans la direction. Pour finir, les freins en carbone céramique s’acquittent parfaitement de leur – lourde – tâche.