Essai Mitsubishi Outlander PHEV : Que cache-t-il ?

Quand l’Outlander se métamorphose

Dès le premier contact visuel, un détail frappe : ce véhicule n’a plus grand-chose à voir avec son prédécesseur. La face avant s’élargit et semble vouloir dominer la route, en partie grâce à une calandre imposante et des optiques LED qui ne laissent aucun doute sur leur présence. Les lames chromées du « Dynamic Shield » renforcent l’impression de hauteur, tandis que l’ensemble de la carrosserie paraît plus large, plus long et plus haut que jadis (4,72 m de longueur). Les jantes de 20 pouces (dans la finition que j’ai pu approcher) n’y sont pas pour rien. Elles complètent un profil plus musclé, plus sûr de lui. Passée la poupe, on découvre un arrière moins massif et un hayon redessiné, tranchant avec l’avant sans rompre la cohérence. En ouvrant la portière, un autre univers s’offre au conducteur. La planche de bord, moins chargée que ce qu’on voit chez certains concurrents, fait le choix de la sobriété : on y trouve des boutons physiques pour les réglages de climatisation, un écran tactile d’environ 12,3 pouces bien intégré, et des matériaux qui évoquent la robustesse plutôt que la fioriture. L’ergonomie est lisible, tout comme la prise en main. Les ingénieurs ont préservé un espace suffisamment large pour que cinq occupants profitent d’un confort standard pour la catégorie. Et le coffre, donné pour 472 litres, se montre assez logeable, même si l’on aurait apprécié quelques litres supplémentaires pour un véhicule dépassant les 4,70 mètres.

Outlander PHEV : L’affaire Yamaha

En poursuivant mon investigation, je suis tombé sur un indice inattendu : la collaboration poussée avec Yamaha pour l’acoustique à bord. C’était comme un chapitre caché d’une intrigue. On m’a murmuré l’existence d’une version « Premium » (8 haut-parleurs) et d’une version « Ultimate » (12 haut-parleurs, subwoofer inclus). De quoi rendre l’habitacle comparable à une salle de concert itinérante. J’ai donc testé quelques morceaux plutôt variés – du rock énergique à la pop plus subtile – pour constater que le traitement sonore avait été minutieusement soigné. La restitution est précise, l’espace sonore bien maîtrisé. Parfois, j’avais la sensation que les instruments se répondaient dans la cabine comme s’ils jouaient en direct. Une vraie enquête sonore qui révèle à quel point Mitsubishi voulait marquer un grand coup sur ce point. Le résultat dépasse le pur gadget pour conforter l’idée d’un environnement de voyage plaisant, qu’on se cantonne à la ville ou à des trajets autoroutiers.

Outlander PHEV : Les données techniques

Bien sûr, ma curiosité ne s’est pas limitée à l’enveloppe et à la partie acoustique. J’ai voulu voir si ce SUV avait de réels arguments à faire valoir sous le capot. Les chiffres confirment un bloc essence 2,4 L associé à deux moteurs électriques, pour un total de 306 chevaux. L’essentiel à retenir, c’est la présence d’une batterie de 22,7 kWh offrant près de 80-85 km en mode électrique (avec la vitesse max en zéro émission plafonnée à 135 km/h). Comme souvent avec un hybride rechargeable, la clé est de recharger régulièrement : la consommation normalisée tourne autour de 0,8 L/100 km, mais la réalité dépendra fortement de votre usage et de la fréquence de recharge. Passé l’épuisement de la batterie, le 4-cylindres continue de fournir de l’énergie pour alimenter les moteurs électriques, ce qui assure la pleine puissance si besoin. Les dimensions généreuses (4,72 m x 1,86 m x 1,75 m) s’accompagnent d’une transmission intégrale S-AWC (Super All Wheel Control) capable de répartir le couple à gauche et à droite, gommant ainsi les lacets en virage. On sent d’ailleurs que la marque s’appuie sur son historique en rallye et en 4x4. La gamme, quant à elle, se structure autour de cinq finitions : Invite (51 590 €), Invite+ (55 790 €), Intense (58 590 €), Instyle (64 090 €) et Instyle+ (66 090 €). Une hiérarchie qui permet de satisfaire ceux qui veulent un SUV hybride abordable – au moins face à la concurrence – ou ceux qui souhaitent des équipements aboutis comme les sièges massants, le toit panoramique ou la fameuse sono Yamaha Ultimate.

Outlander PHEV : le tournant

Mon enquête a pris une toute autre dimension lorsque j’ai pénétré le cœur historique de Lisbonne. Loin de l’image de carte postale ensoleillée, j’ai découvert une cité agitée par des bourrasques de pluie, qui inondaient les ruelles pavées au point de les rendre imprévisibles. Mes premières minutes au volant de l’Outlander PHEV ont alors pris l’allure d’un test grandeur nature : entre chaussées glissantes, creux tranchants et circulation tendue, je me demandais si ce SUV allait vraiment tenir ses promesses. Très vite, j’ai constaté que la direction, pourtant conçue pour un gabarit imposant, demeurait précise, presque rassurante. Les aides à la conduite se manifestent en permanence. Elles deviennent vite agaçantes, et il faut les désactiver au plus vite… sauf que là, c’est le cauchemar. Il faut naviguer à travers une multitude de commandes avant de retrouver enfin un peu de tranquillité.

À mesure que j’avançais, je guettais le moindre signe d’essoufflement des suspensions, qui avaient pour mission de filtrer les inégalités d’un sol centenaire. Là encore, surprise : l’Outlander PHEV absorbait les chocs avec une aisance, offrant un confort digne d’une berline. Cela m’a permis d’apprécier davantage l’ambiance à bord, où l’insonorisation m’isolait du vacarme extérieur. J’ai alors poussé l’expérience plus loin, quittant le centre-ville et m’engageant sur l’autoroute A2 en direction de Setúbal. Sous un ciel menaçant, j’ai enclenché le mode 100 % électrique pour parcourir près de 65 km en quasi-silence, car les bruits de roulement gâcha celui-ci. J’étais intrigué par la facilité avec laquelle ce colosse se transformait en véhicule éco-responsable, filant sans un bruit de moteur jusqu’à 135 km/h, avant que le moteur essence ne prenne le relais lorsque la batterie se vidait.

Au fil du trajet, plusieurs questions me tourmentaient : comment réagirait l’Outlander PHEV sur un revêtement plus sinueux ? Est-ce qu’il garderait la même maîtrise quand je dépasserais des camions lancés à vive allure ? J’ai découvert la réponse en m’engageant sur une portion secondaire, peu fréquentée, jalonnée de virages prononcés. Le mode « SPORT » a alors révélé un tempérament vif : les accélérations s’enchaînaient sans temps mort, comme si Mitsubishi avait trouvé une formule infaillible pour gommer le poids imposant du véhicule. Certes, la consommation grimpait dès que je sollicitais fortement la mécanique, mais l’aisance avec laquelle je bouclais chaque courbe m’a donné l’impression d’avoir affaire à un SUV plus agile que prévu.

Le moment-clé est survenu dans une zone vallonnée, trempée par la pluie, où j’ai osé m’aventurer à l’écart du bitume pour rejoindre un sentier de terre boueux. C’était un pari risqué, presque inconscient, mais je voulais savoir si l’Outlander pouvait assumer l’héritage 4x4 de sa lignée. Quand j’ai senti les roues accrocher la boue sans patiner excessivement, j’ai compris que la transmission S-AWC n’était pas qu’un argument marketing. Sans grimper aux murs, j’avançais avec une assurance bluffante, comme si ce SUV « civilisé » se muait à la demande en compagnon de route téméraire. La pluie battante, la boue, le risque de s’embourber : tout devenait un nouveau chapitre de mon enquête, un chapitre qui montrait combien l’Outlander PHEV pouvait se sortir de situations complexes. Finalement, c’est dans cette ambiance hostile que j’ai saisi l’essence du projet Mitsubishi : un SUV capable de briller en ville tout en gardant un potentiel de baroudeur, prêt à surprendre même ceux qui pensaient avoir tout vu.