Essai Ford Mustang ecoboost cabriolet : la plus européenne des muscle cars

Pour vous répondre, j’ai pris le volant d’une Mustang Cabriolet bleu Lightning pour un essai dans l’arrière-pays niçois. En vérité, j’ai surtout perdu à la courte paille et tandis que Benoît prendra le volant du coupé Fastback GT équipé du V8 et de la boîte mécanique, dont vous pouvez lire l’essai ici, j’écope de l’EcoBoost et de la boîte automatique à 10 rapports. Car si le 4 cylindres n’est plus une nouveauté dans la Mustang, la boîte auto l’est. Mais avant toute chose, détaillons cette Mustang mise à jour.

De gros changements sur la nouvelle Mustang

Esthétiquement, la plus célèbre des muscle cars s’offre une face avant entièrement redessinée avec un nouveau bouclier, des phares plus effilés équipés de la technologie Full LED, une calandre élargie ainsi qu’un capot revu. L’arrière se voit également rafraîchi avec de nouveaux pare-chocs et diffuseur tandis que les feux arrière sont légèrement redessinés. 

Dans l’habitacle, pas de gros changement si ce n’est l’instrumentation entièrement numérique sur une dalle de 12 pouces qui change totalement l’affichage selon les modes de conduite sélectionnés. D’autres nouveautés sont invisibles tels le volant chauffant, le radar de recul, l’aide au maintien de voie, le régulateur de vitesse adaptatif ou encore le freinage automatique d’urgence.

Mon modèle d’essai étant équipé du pack Premium, je bénéficie, en plus du système de navigation Ford SYNC 3, d’un écran couleur tactile de 8 pouces, de 2 prises USB, de la hi-fi Shaker Pro à 12 haut-parleurs ou encore de la sellerie cuir noir/bleu et des sièges avant chauffants/climatisés.

On ne va pas se mentir

Cette énumération de technologie ou encore la présence de cuir ne font pas de la Mustang une référence en termes de finition. Dans l’ensemble, les matériaux sont moyens et les ajustements le semblent aussi par endroit, loin des critères européens. Mais très franchement, qui achète cette voiture pour sa finition ? D’autant que le prix, justement, est plutôt correct. Comptez 45 900 € pour une EcoBoost Convertible équipé de la boîte auto (37 700 € pour un coupé EcoBoost BVM6). Pour le prix d’une nouvelle Mégane R.S. EDC un peu optionnée, vous touchez au rêve américain, qui plus est avec un cabriolet et tout de même 290 ch. Malheureusement, malgré l’effort de réduction de la cylindrée, la nouvelle Mustang est assassinée pour le malus écologique maximum de 10 500 €, quelle que soit la version choisie.

Pas vraiment une citadine la Mustang

Il est grand temps de laisser le soleil baigner l’intérieur du cabriolet et de prendre la direction du parc naturel des Préalpes d’Azur. Pour ce faire, je démarre le 4 cylindres turbo de 2,3 litres qui se fait particulièrement discret. Aux antipodes du grondement sourd du V8 de 5,0 litres, l’EcoBoost est presque décevant, trop absent, trop loin de ce que l’on attend de la carrosserie musclée. Pourtant, la fiche technique est flatteuse malgré une perte de 27 ch lors de la mise à jour. Ainsi le 2,3 litres délivre 290 ch à 5 400 tr/min et 440 Nm à 3 000 tr/min. De quoi accélérer de 0 à 100 km/h en 5,7 secondes malgré les 1 803 kg à vide et d’atteindre les 233 km/h en vitesse maximale. 

En attendant, il me faut quitter l’aéroport et la zone urbaine de Nice afin de rejoindre l’autoroute A8 et si sa sonorité est très adaptée à la ville, digne de la moindre Focus venue, la Mustang, elle, ne l’est pas. Sa longueur de 4,78 mètres n’a rien d’effrayant, mais sa largeur de 1,95 mètre (sans les rétroviseurs), son long capot aux limites peu discernables et son rayon de braquage de plus de 12 mètres n’en font pas la citadine idéale. Heureusement, l’autoroute est rapidement atteinte et je profite du fait de prendre mon ticket pour tester le 0 à 100 km/h sus-cité.

Point de matériel de contrôle, pas même un copilote chronomètre en main, juste l’envie de ressentir l’accélération. J’ai préalablement sélectionné le nouveau mode Drag Strip qui permet une accélération maximale en départ arrêté et je lâche les chevaux. Aucun doute, la Mustang, toute EcoBoost soit-elle, ne lésine ni sur les performances ni sur les sensations lorsque les roues arrière mordent le bitume tandis que l’avant se cabre. Le reste du trajet jusqu’à Grasse, capitale mondiale du parfum, se fera à rythme calme en profitant de la douceur de suspension et des températures agréables du printemps azuréen pour simplement cruiser comme il se doit.

La Mustang EcoBoost convertible sur la route

Mais le Parc naturel des Préalpes se profile, la fameuse route Napoléon avec lui. Sinueuse autant qu’étonnamment déserte, je mets fin à la douceur en optant pour le mode Sport +. Le volant, le pédalier ainsi que les nouvelles suspensions MagneRide se durcissent tandis que la boîte de vitesses se fait plus réactive. De douce et parfaitement opportune en ville et en conduite calme, elle se transforme en distributrice de plaisir. Chaque montée de rapport s’accompagne de ces à-coups de relance que l’on attend d’un mode sport, les cervicales en prennent un coup à chaque fois et dans mon masochisme, j’y prends un vrai plaisir. La Mustang distille encore des sensations à l’ancienne malgré un duo moteur/boîte auto parfaitement moderne. 

Les suspensions sont tout aussi modernes et « anciennes » dans leur comportement. Non pas qu’elles soient mauvaises, loin s’en faut, mais la Mustang ne semble pas toujours parfaitement tenue. L’avant se cabre à la relance, prend un peu de temps à trouver ses appuis en courbe à tel point que l’on a parfois l’impression d’être plutôt sur les flots que sur le bitume. Le fait que j’ai opté pour la déclinaison sans toit n’y est sûrement pas étranger néanmoins, le poids et le centre de gravité étant en hausse.

Pourtant, l’Américaine est en vérité bien tenue et seules certaines imperfections de la route la désarçonnent plus que de raison, si l’on prend le temps de construire sa vitesse. Le train avant demande à chaque virage d’être inscrit avec du poids et pour se faire, il faut rentrer le plus loin possible sur les freins pour bien la mettre sur ses appuis et ensuite reprendre les gaz progressivement. Là, le train avant se fait plus précis qu’attendu tandis que le train arrière pousse gentiment en sortie de virage. La légèreté du 4 cylindres rend même la Mustang plus agile et plus dynamique. Finalement, très rapidement je me sens bien à son volant, l’ESP est désactivé depuis un moment sans que la voiture ne me trahisse alors je me sens obligé de la mettre en travers dès que l’occasion se présente. Le train arrière commence délicatement à glisser, très prévenant, et tandis que je commence à peine à débraquer l’ESP se reconnecte de façon castratrice en coupant toute la puissance et me laissant aussi triste que pantois. Le mode Sport + et l’ESP déconnecté ne suffisent donc pas à s’en débarrasser totalement, frustrant. Il faut en fait passer en mode Track et valider l’ESP Off deux fois pour bénéficier de toute la latitude voulue. Dernier très bon point, parfaitement futile, malgré son petit moteur, ma Mustang est parfaitement disposée à brûler de la gomme sans aucune autre raison que de mériter son statut de muscle car.