Essai Hyundai i20 restylee 5 portes 1,0t 120 DCT7 : pragmatique

L’i20 est cruciale pour Hyundai en Europe. En effet, c’est la deuxième plus grosse vente européenne pour le constructeur. Sa gamme est épurée en France pour 2018. Les versions se vendant le moins ont été purement et simplement supprimées : ainsi, adieu le coupé. Seules restent notre version 5 portes essayée ainsi que l’orientation crossover baptisée Active.

Restylage en douceur
Un restylage n’a pas pour rôle de bouleverser les codes. Hyundai le sait et applique cette règle à la lettre. L’avant se distingue par sa calandre et son pare-chocs, tandis que l’arrière hérite de nouveaux feux et du déplacement de la plaque d’immatriculation. On remarquera également l’apparition de nouvelles jantes en alliage de 15 et 16 pouces. Le modèle peut également être équipé d’un toit ouvrant panoramique.

La connectivité progresse et les clients trouveront un nouveau système Display Audio avec un écran de 7 pouces compatible Android Auto et Apple CarPlay. Les variantes plus haut de gamme sont équipées d’un système Display Audio avec navigation GPS et Live Services.

Plus important, le restylage marque l’arrivée du pack de systèmes d’assistance au conducteur Hyundai SmartSense. Il comprend un système d’alerte de franchissement de ligne, une assistance au maintien de la trajectoire, un freinage d’urgence autonome, une alerte de vigilance du conducteur et une assistance de feux de route. Ces systèmes viendront de série sur les variantes supérieures. 

D’une longueur comparable à celle d’une Renault Clio 4, l’espace à bord est satisfaisant. Quant à la contenance du coffre, elle est de 326 litres.

Tarifs pas tous communiqués
Les motorisations proposées en France vont du 1.2 75 au 1.0 T-GDi 100. La première débute à 14 100 € en finition Initia tandis que, pour le moment, seule la gamme Intuitive (la seconde sur les quatre existantes, hors Business) a annoncé ses prétentions. Le moteur atmosphérique de 84 chevaux est à 16 900 € contre 17 750 pour le T-GDi de 100 chevaux. Quant à la boîte DCT7, elle est facturée 1 400 €. Les rares options sont la peinture métallisée et la peinture Tomato Red à respectivement 500 et 200 €, sans oublier le toit Phantom Black bicolore. Au total, 7 couleurs sont proposées dont 3 nouvelles.

C’est dans la boîte et dans le moteur
Déjà essayée sur l’i40 SW dont j’avais écrit le plus grand bien, cette boîte à double embrayage conçue au sein du groupe Hyundai/Kia est toujours aussi agréable à l’utilisation. Bien que la déclinaison de 120 chevaux essayée ne soit pas vendue en France, il n’y a guère de grosse différence avec le T-GDi testé sur la Kia Rio et qui avait déjà fait une belle impression. Coupleux en bas, il ne rechigne pas à prendre ses tours dans une sonorité plus agréable qu’un 4 cylindres lambda. L’agrément est au rendez-vous et tord le cou à l’idée qu’une telle architecture moteur serait pénalisante à la conduite. L’autre bonne nouvelle est que la DCT à 7 rapports jouit d’un étagement plus cohérent que son homologue manuelle. Pour le surcoût demandé, la DCT propose donc de réels bienfaits et devient le choix le plus cohérent.

Plus problématique, la consommation constatée est toujours trop élevée. Plus de 6 l/100 km sur notre essai, certes dynamique, c’est trop. Mais la concurrence « downsizée » ne fait guère mieux…

Bien sur ses appuis
Hyundai nous rappelle que l’i20 est engagée en compétition, aussi bien en 5 portes sous le nom R5 qu’en coupé pour le WRC. Avec, par ailleurs, le lancement de la réussie gamme sportive N sur les i30 et Veloster, Hyundai affiche son savoir-faire en termes de comportement routier.

Mais une bonne tenue de route, c’est bien, lorsque cela s’accompagne d’un amortissement confortable, c’est encore mieux. Les réglages des suspensions ont été revus pour améliorer ce point sans rien perdre en dynamisme. Le résultat est convaincant et largement au niveau des Européennes. Comme trop souvent, l’assistance de la direction noircit le tableau, mais sur une gamme classique, c’est malheureusement rarement l’inverse…