Essai KIA Stinger 2.2 CRDi GT Line : attributs sportifs

Le V6 , c’est bien sympa, mais même si le réseau français a fait le choix d’en commander 55 % des Stinger, celle de Monsieur tout le monde sera une diesel. C’est encore plus vrai maintenant que le quatre cylindres essence n’a pas été retenu par Kia France.

GT-Line d’office en France

Cette finition inclut le dark chrome sur plusieurs éléments extérieurs. L’inscription GT-Line est placée sur la malle arrière, au côté de l’AWD pour les modèles à transmission intégrale. L’intérieur dispose de plusieurs environnements pour égayer l’habitacle et éviter le syndrome de la rigueur germanique. Comme détaillé dans l’essai de la GT, la Stinger se situe à mi-chemin entre les A5 et A7 Sportback, tout en étant donc plus courte que la Volkswagen Arteon.
Le succès de cette finition GT-Line se confirme pour Kia France qui en enregistre un pourcentage élevé sur la Picanto (40 %), la Cee’d (50 %) et le Sportage (50 %). Le système hi-fi Karman/Kardon, la vision à 360° et même les sièges ventilés sont en série.

Un diesel qui a du coffre

Le 2.2 CRDi est un moteur connu. Il équipe aussi bien les tractions que les propulsions. Pour la Stinger, il a fait l’objet d’une cure de vitamines. Oubliez le moteur anémique du Sportage qui ne sort pas ses chevaux ; dans cette version 200 chevaux, l’écurie est au complet. Comme tout turbo diesel qui se respecte, il offre en plus sa dose de couple grâce aux 400 Nm qui lui soufflent dans les bronches. Alors certes, le 0 à 100 km/h n’a rien d’exceptionnel avec un chrono de 7,5 secondes, mais les reprises sont au rendez-vous et permettent de rouler à un bon rythme. Indéniablement bruyant, il ne l’est cependant pas davantage que chez des concurrentes plus prestigieuses. Il tolère en plus de prendre des tours ce qui lui confère une belle allonge. La consommation est correcte avec une moyenne de 7,8 l/100 km durant notre essai, dynamique. Il est largement faisable de faire baisser gentiment la note.

Une boîte inadaptée

Bonne sur la GT V6, l’AT8 faite maison est ici mal calibrée. Ce n’est pas la boîte en elle-même le souci, mais sa gestion, incompatible avec un bloc diesel. Et ce n’est pas le mode Smart, censé s’adapter au conducteur, qui y change quelque chose. Dommage, car elle est rapide dans son exécution.

La fiscalité « m’a tuer »

Et ce n’est pas parti pour s’améliorer. L’écart en émissions de CO2 entre la propulsion et la transmission intégrale est conséquent, et même le diesel finit par coûter. C’est aussi cela qui a « contraint » Kia France à ne pas importer le 2.0 turbo essence. Le faible surcoût fiscal du V6 laisse à penser que les clients partiraient d’office sur le V6. Seulement, imposé en AWD, la différence de caractère et le surpoids font que le petit bloc essence a des arguments à faire valoir...

Comportement sportif

... Dont le principal est d’alléger le train avant, en plus de la voiture dans son ensemble. Le train avant est plus que rigoureux tandis que l’arrière ne saucissonne absolument pas du fait de l’apport de l’autobloquant. La tenue de route est pour le moins dynamique pour ne pas dire carrément sportive. On est très loin du paquebot ou de la limousine plan-plan. L’amortissement est le principal défaut de la GT/V6. C’est ici gommé grâce à la suspension classique. Le mieux est l’ennemi du bien, et c’est malheureusement confirmé avec les suspensions pilotées, trop souples. Dans du diesel, c’est bien amorti et confortable. On est en revanche juste en endurance du freinage par rapport au kit Brembo de la GT, tandis que les sièges manquent de maintien. Mais en toute franchise, je ne suis pas loin d’avoir préféré cette version à la grosse motorisation...