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Essai nouvelle Audi TT : fort en sensations

On ne dira bientôt plus « le TT » mais « la famille TT » car Audi compte développer toute une gamme autour de son coupé 2+2 avec le Roadster déjà connu mais aussi le crossover et le 5 portes Sportback. Mais ce n’est pas encore pour tout de suite et pour le moment, le TT, cela reste le coupé emblématique des anneaux, un modèle qui pour sa troisième génération se fait encore plus efficace, plus confortable et plus technologique, sans renier aucun élément de son ADN. Les petites routes du Vexin ont servi de décor à notre essai fort en sensations.

+ de photos Audi TT TDI Ultra 184

Un design affiné

On le reconnaît au premier coup d’œil le TT. Même si cette troisième génération du coupé aux anneaux a bien évolué stylistiquement, affichant les symboles du nouveau design Audi, elle est restée fidèle à son ADN. La longueur est inchangée mais c’est l’empattement qui évolue à la hausse, afin de raccourcir les porte-à-faux et donner une impression plus dynamique. Sans pour autant offrir plus de place à l’intérieur pour les pauvres passagers arrière qui oseraient entrer à bord. Seul le coffre gagne un peu en volume, l’essentiel étant de pouvoir y glisser un sac de golf.

La ligne est donc reconnaissable mais avec des traits plus saillants et plus musculeux. Les rondeurs du TT de première génération ont quasiment disparu avec les évolutions techniques permettant désormais de travailler des lignes anguleuses sur de l’aluminium, ce qui n’était pas le cas en 1998. La recette de base est cependant inchangée : 3/4 de carrosserie contre 1/4 de vitrages : on se sent enclavé et en sécurité à l’intérieur.

C’est logiquement la face avant du TT qui évolue le plus avec une nouvelle génération de calandre Singleframe plus verticale et qui perd les anneaux, déportés au bout du capot comme sur la R8. Le bouclier se fait minimaliste au profit de la taille des prises d’air et les feux entièrement à LED proposent un regard aiguisé qu’on ne saurait oublier, même après l’avoir juste entraperçu. Clin d’œil au TT originel de 1998, la double sortie d’échappement se rapproche du centre de l’auto et non pas des bords. La trappe de réservoir argentée sur toutes les versions, façon course auto, est là pour rappeler qu’on ne va pas s’ennuyer au volant.

Des motorisations aux petits oignons

En attendant le bloc 310 chevaux du TTS attendu en mars 2015, la gamme Audi TT se compose du 2.0 TDI 184 ch et du 2.0 TFSI 230 ch, ce dernier pouvant être associé à une transmission intégrale quattro et, obligatoirement dans ce cas, à une boîte double embrayage S tronic à 6 rapports.

C’est bien entendu le 2.0 TFSI qui fera l’essentiel des ventes, la clientèle du TT ne goûtant que moyennement au Diesel sur ce type de voiture. Doté d’un couple de 370 Nm entre 1 500 et 4 500 tours/min, il catapulte le TT de 0 à 100 km/ en 6 secondes (boîte manuelle) ou 5,3 secondes (boîte S tronic et quattro) tout en se montrant –en théorie- raisonnable à la pompe : 5,9 et 6,4 litres/100 km, soit 137 et 149 grammes de CO2/km. Ce qui représente 250 et 900 euros de malus écologique, cela reste raisonnable.

Mais le 2.0 TDI ne démérite pas, offrant d’excellentes sensations sans trop afficher sa condition de Diesel. Il s’apprécie haut dans les tours même si son couple de 440 Nm entre 1 750 et 3 250 tours/min autorise des reprises fougueuses, même à 1 500 tours. Très linéaire, il est donné pour 4,2 litres/100 km (soit 110 grammes de CO2 et pas de malus). Eh bien il s’avère effectivement sobre puisque notre relevé en fin d’essai indiquait 6,2 litres/100 km alors que ce serait mentir que de dire qu’on a passé notre essai à faire de l’écoconduite (vous voyez ce qu’on veut dire…).

N’oublions pas dans tous les cas les sensations sonores offertes par ces mécaniques. Elles ne sont pas 100% naturelles, un haut-parleur situé en haut du capot se chargeant d’éblouir nos oreilles de vibrations rauques et rageuses. Mais elles ne dénaturent aucunement l’esprit du nouveau TT 2014 et de ses motorisations, bien au contraire.

Un TT d'une efficacité diabolique

L’usage massif d’aluminium et la mise au point de nouvelles méthodes de fabrication sur l’acier ont permis de gagner du poids. Le nouveau TT est moins lourd de 50 kilos que le précédent. Et comme pendant ce temps, le châssis a été optimisé pour plus de dynamisme et que le centre de gravité a perdu 1 centimètre, on obtient un coupé terriblement efficace. Plus joueur que le précédent, il profite d’une excellente adhérence pour offrir un léger effet de survirage et rendre les enchaînements de virages très vivants, mais en toute sécurité. En fait, le but de cet artifice est de gommer l’effet sous-vireur toujours un peu sensible du TT avec un effet de couple qui peut être envoyé sur les roues motrices. La direction progressive est particulièrement communicative et même avec le « simple » TDI 184 ch en traction avant, la motricité exemplaire vous colle au siège dès que vous appuyez sur l’accélérateur. Alors on ne vous dit pas avec le TFSI 230 ch et la transmission quattro…

Tout ceci s’effectue dans un certain confort, assez inédit même pour le TT. Audi a décidé de ne pas faire un coupé « tape-cul » et a eu raison. Avec l’Audi Drive Select, il est même possible de choisir un mode Confort pour être vraiment à l’aise. Mais même en mode Dynamique, grâce à l’amortissement correct et le léger moelleux des sièges, par ailleurs bien enveloppants, les bosses sont bien avalées. Par contre, tout ceci devient caduc si vous passez en jantes 19 ou 20 pouces ; on se sent bien mieux en 18 pouces, des jantes fournies avec le châssis Sport abaissé du pack S Line dont était doté notre modèle d’essai. Les vrais puristes pourront quant à eux choisir le châssis Magnetic Ride dédié au circuit, qui régule électroniquement les amortisseurs et supprime tout roulis avec un appui ciblé sur chaque roue.

La plus moderne des Audi

Non seulement le nouveau TT fait le plein d’assistances électroniques (caméra de détection des panneaux, alerte de franchissement de ligne, avertisseur de présence dans l’angle mort, détecteur de fatigue, aide au stationnement), mais il les offre au sein d’un habitacle épuré et très technologique. C’est ce que la marque appelle le Cockpit Virtuel.

Ne subsistent sur la planche de bord que les aérateurs et les commandes de climatisation, cachées au milieu de ceux-ci. Tout le reste (GPS, système multimédia, téléphonie, etc.) s’affiche virtuellement sur le tableau de bord et se pilote au volant ou à l’aide des commandes du MMI situées sur la console centrale. Cet impressionnant affichage numérique bénéficie d’un écran 12,3 pouces (plus de 30 centimètres de diagonale !) sur lequel les compteurs apparaissent en surimpression. On peut d’ailleurs choisir un affichage classique où ils disposent d’une taille normale ou les rapetisser au profit de la carte et des autres informations. Dans ce cas, on ne peut être que bluffé par la qualité et la quantité des informations affichées. Impossible de se perdre ! Et rassurez-vous, il faut moins de 10 minutes pour maîtriser toutes les subtilités de cet affichage, et notamment le choix des informations affichées dans les compteurs ainsi que la navigation dans les menus.

Des tarifs haut de gamme

Bien évidemment, tout cela se paye au prix fort. Non pas que le tarif de base soit démesuré (39 900 euros cela reste encore à peu près raisonnable), mais pour se construire un modèle à peu près complet, il faut ajouter beaucoup de petites pièces jaunes à ce chèque préliminaire. Déjà 4 500 euros pour passer en finition S Line avec châssis Sport, puis la peinture métallisée, puis le système Audi Connect, puis le Drive Select, puis l’accès et démarrage sans clé, puis les options technologiques citées plus haut, puis les phares à LED voire les Matrix LED, puis le système audio Bang & Olufsen, etc. Notre modèle d’essai ainsi équipé valait donc plus de 51 000 euros en 2.0 TDI ultra 184 ch BM6 et plus de 56 000 euros en 2.0 TFSI 230 ch quattro S tronic 6, sachant que nous avons certainement oublié des bricoles au passage. Mais le TT reste un coupé « plaisir » pour lequel on est en droit de ne pas compter.

Note : 16/20

Bien vu

- Le comportement routier
- L’agrément moteur
- La présentation et la finition

A revoir

- Les places arrière toujours aussi exiguës
- Le côté égoïste du Cockpit Virtuel
- La nécessité de recourir aux options

 

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Emmanuel Genty

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