Essai Renault Clio V6 : 1 600 km pour comprendre l'incomprise

Nous connaissons bien la Clio retouchée par Renault Sport. Après avoir essayé les différentes déclinaisons de la Clio 3 RS et Clio 4 RS, dont l’unique RS 16, nous nous sommes intéressés de près à la Clio 2, de seconde phase, avec la V6 II et la très rare RS Trophy à conduite à gauche (50 exemplaires). Cette fois-ci, l’occasion nous a été donnée de prendre le volant de la Renault Clio V6 de première génération, dans des conditions toutefois particulières : notre commanditaire nous a demandé de convoyer sa nouvelle acquisition sur près de 1 600 km ! Une opportunité unique de comprendre et découvrir plus en profondeur cette pépite de l’industrie automobile sportive française.

Pour des raisons logistiques, c’est près de la frontière entre le Danemark et la Suède, à l’aéroport de Copenhague, que nous retrouvons notre monture. Un point de départ qui n’est presque pas anodin, puisque c’est en Suède, à Uddevalla, dans les ateliers de TWR – la société anglaise qui a notamment donné naissance à la Jaguar XJ220 – qu’ont eu lieu l’étude et le montage de la déclinaison routière de la Clio Trophy.

La première rencontre
Le V6 3,0 litres est d’origine Peugeot et n’est pas connu pour sa fiabilité capricieuse. Il est même plutôt solide d’après les retours des différents propriétaires depuis les débuts du modèle. Toutefois, mon contact suédois m’a longuement expliqué que la bobine d’allumage pouvait être capricieuse et qu’en cas de panne, une pièce neuve se trouvait à l’arrière, accompagnée des outils nécessaires pour son remplacement, sur le bord de la route. Le passionné de continuer en m’indiquant de veiller à la température moteur, mais de ne pas trop m’en faire non plus, le tout avec un sourire décontracté. Je le suis tout de suite un peu moins et je révise mon plan pour rapporter cette voiture en France.

Initialement, j’avais prévu un périple traversant l’Allemagne avec de nombreuses escales touristiques, faites de visites de musées à Stuttgart, de lèche-vitrine à Singen et de randonnées mécaniques dans les Alpes. Mais, conditionné par le planning et surtout, par le peu d’envie de me retrouver sur un col du Bade-Wurtemberg avec une bobine d’allumage à la main, j’ai reprogrammé le GPS avec une route directe, me laissant le choix d’effectuer quelques virées sur les départementales aux alentours de mon point d’arrivée.

La découverte sur les routes du Danemark
Les premiers kilomètres s’effectuent sur les autoroutes danoises. De quoi permettre de découvrir une ambiance assez inédite à bord. C’est même assez déroutant de voir de près le bitume défiler, à bord d’une Clio, et de disposer de pas mal de vitamines dans le dos. Les 230 ch et 300 Nm de couple ne collent pas au siège et c’est d’autant plus frappant que ses performances appartiennent désormais à des sportives plus petites et équipées d’un 1,6 litre turbo. La Clio V6 n’est pas la reine du chrono, mais ses reprises demeurent correctes. Un chapitre que nous aurons tout le temps d’étudier sur certaines portions de l’Autobahn.

L’expérience auditive est plus gratifiante, notamment avec l’échappement libéré par Quicksilver. Glougloutant comme un V8 au ralenti (signe d’une transcommunication d’un V8 PRV mort-né ?), le bloc passe par une large gamme de graves avant de donner dans le métallique à haut régime. Sympa sur la première centaine de kilomètres, la sonorité devient rapidement un bourdonnement agaçant dans l’habitacle. Mais à un rythme stabilisé à des vitesses réglementaires, je dois plutôt me concentrer sur la tenue de cap nautique de la citadine sportive : malgré un amortissement désormais confié aux bons soins de KW, le train avant à une trop forte tendance à flotter et à suivre les irrégularités de Lolland. La direction ne manque pas de consistance, mais l’énorme point mort milieu ne fait pas sourire et réclame de l’attention pour tenter de garder la voiture droite.

Après 160 km de découverte, j’arrive à Rødby-Puttgarden, où je récupère le ferry qui m’emmènera à l’une des extrémités nord de l’Allemagne. Après avoir chevauché les nombreux ralentisseurs inutiles sur la rampe d’accès au bateau, je profite de cette pause nautique pour ajuster mon parcours. Avec encore un peu d’énergie, et ce malgré une tête grosse comme une pastèque à cause des vibrations de l’échappement, je décide d’ôter l’étape prévue à Hanovre pour continuer mon chemin. De plus, j’imagine que ce qui suit à la sortie du bateau me permettra d’afficher une bien meilleure vitesse moyenne.

L'Allemagne, le pays de la vitesse ?
Dès mes premiers tours de roue en Allemagne, je me dois de faire une pause pour abreuver les troupes. Notamment la Renault Clio V6, dont la jauge à essence n’est plus vraiment au même niveau. À vrai dire, l’aiguille fait montre d’un réglage d’une autre époque : descendant à une vitesse étonnante, mais peu inquiétante sur le premier quart, elle se stabilise ensuite autour du point milieu, avant de chuter rapidement vers la zone rouge. Par sécurité, je décroche le pistolet. Une courte opération, qui me laisse le temps d’observer de plus près ses ailes surgonflées et ses gimmicks, qui offrent la délicieuse sensation d’une voiture d’homologation typique des années 90, tout juste mise au point et autorisée sur les routes en vue d’une homologation en compétition. J’observe également l’habitacle depuis les lunettes arrière. Je ne peux m’empêcher de lui trouver, lugubre pensée, un air de corbillard de poche, avec un moteur bien muselé dans son compartiment.

Pour être franc, je ne pensais pas au départ profiter pleinement de l’Autobanh, pour la simple raison que la Renault Clio V6 ne m’inspire guère confiance à haute vitesse. Mais l’appel de la pédale de droite est de plus en plus irrésistible, donc je me lance progressivement. Toutefois, à peine ai-je le temps de parcourir une poignée de kilomètres à 160 km/h que je dois plonger sur les freins pour me caler à 120 km/h, puis à 80 km/h et enfin à 60 km/h, pour traverser une zone de travaux d’une centaine de mètres, pour enfin remettre les gaz jusqu’à ma vitesse initiale. Je tente cette fois-ci d’aller chercher les 180 km/h, une vitesse à laquelle le train avant se montre encore plus flottant et trop peu réactif à mes ordres, préférant lire à la ligne près les saignées et autres ondulations du revêtement allemand.

Sur les 300 km parcourus, j’ai rencontré près d’une vingtaine de zones de travaux, ayant eu raison de ma patience. En outre, l’enthousiasme rencontré avec les bruits métalliques de la commande de boîte, souvent sollicitée, est vite entaché par un guidage perfectible et un étagement vraiment particulier. Ajouté à la résistance aérodynamique, la vitesse maximale annoncée de 235 km/h me semble bien loin. Après une courte pause physiologique, je décide de rouler à une vitesse de croisière de 160 km/h, qui a l’avantage de réduire les vibrations pour profiter seulement du feulement du V6, mais aussi de rouler à peine en dessous des 4 000 tr/min, pas très loin du pic de couple. Un régime nécessaire pour libérer rapidement la voie de gauche aux missiles nocturnes de l’Autobahn.

Presque aussi polyvalente comme une citadine, presque
Au milieu de la nuit, la concentration tombe encore d’un cran et la conduite sur l’Autobahn devient réellement compliquée. Le cerveau peine à jauger les vitesses peu habituelles des autres véhicules et le revêtement, entre Hanovre et Francfort, s’apparente à celui de certaines de nos départementales. La rencontre avec un renard téméraire, évité de peu grâce au freinage puissant de la sportive, tire la sonnette d’alarme.

Une sieste est donc nécessaire, mais les hôtels autoroutiers, saison estivale oblige, sont complets. Malgré le moteur en position centrale arrière, la Clio conserve une certaine modularité des assises. La banquette rabattue et les jambes posées sur une caisse de pièces détachées sur le plancher passager, la nuit sera presque réparatrice, si l’on oublie volontiers les courbatures au réveil.

La route reprend quatre heures plus tard sur une autoroute encore plus déserte. Je reste à ma vitesse de croisière an longeant l’A5, permettant d’admirer un lever de soleil aux teintes rosées, dessinant à l’horizon les symboles économiques bétonnés de Francfort. Une bonne santé qui se retrouve aussi sur un bitume enfin impeccable, mais de courte durée. La descente jusqu’à la frontière française sera ensuite orchestrée par une allure en accordéon, avec la fameuse partition 120-80-60-80-120, portant à près de cinquante le nombre de travaux rencontrés en Allemagne !

Souriez, vous êtes mal aimé
Qu’il est bon, finalement de rouler en France ! Alors oui, je suis de retour au pays avec un chantier où la vitesse maximale peut descendre à 10 km/h (!), où les radars pullulent (au nombre de treize sur les 469 km en France contre seulement deux en 929 km en Allemagne) et où les pouces levés à la vue de ma monture se font plus rares. Il y eut même ce groupe de jeunes adultes qui ont levé leur doigt à bord de leur Peugeot 406 délabrée et fumante. Un doigt qui s’apparentait toutefois à un majeur. Est-ce un signe de la passion automobile débordante dans nos contrées ?

C’est bien la qualité de la route qui me redonne le sourire, avec de longues portions à vitesses stabilisées, ponctuées d’aires de repos plus accueillantes. Je ne ferais pas un bon représentant de l’office du tourisme allemand, mais force est de constater que l’on y roule mieux : jusqu’à ma destination, j’ai enregistré une vitesse moyenne de 104 km/h en France, alors que la valeur tombait à 88 km/h chez nos voisins allemands. Un constat étonnant dans le pays de la vitesse libre ! Aussi, la Renault Clio V6 se montre plus à l'aise sur ce revêtement, faisant grimper la confiance à son volant.

Une sportive difficilement cernable
À quelques kilomètres de l’arrivée, je décide de quitter l’autoroute afin de mettre en perspective le comportement de la Renault Clio V6. C’est sur une série de ronds-points que je vais découvrir son tempérament excité : au moindre lever de pied, la sportive décroche du train arrière, et ce même à basse vitesse. Avec un peu plus d’allure, mais toujours légale, la poupe se montre encore plus vive, avec beaucoup d’inertie. C’est comme tourner sur soi-même avec un sac à dos rempli de brique. Mais alors que le train avant retrouve un peu de grip pour suivre sa trajectoire, la direction arrive déjà en butée, limitant considérablement la marge de manœuvre.

J’ai bien sillonné le réseau secondaire pour apprivoiser la Renault Clio V6, tout juste de quoi mettre en lumière son comportement si particulier. Un tempérement difficile à cerner et il faudrait plus de temps et d’espace pour comprendre la Clio V6. Et avec une voiture assurée pour la somme de 45 000 euros, j’ai opté finalement pour le choix de la sagesse, préférant les relances avec les roues droites. De quoi permettre de pousser la mécanique un peu plus haut dans les tours et de profiter du punch de la Clio V6 et de sa sonorité.

Vingt-quatre heures et un périple de 1 580 km après, je rends les clés de la Renault Clio V6 à son propriétaire, avec une consommation moyenne de 11,6 l/100 km et en n’ayant rencontré aucun ennui mécanique. Ce ne sont toutefois pas ces basses questions financières qui nous intéressent. La Clio V6 est une espèce rare et qui réclamera beaucoup d’attention pour être comprise et gratifier son conducteur. Ce ne sera pas non plus la plus rapide. Il faudra pour cela plutôt aller chercher diverses Renault Clio RS, bien plus abordables (pour le moment) et plus sportives que la V6. Il est clair que la cote de ces Phase 1 est située bien au-dessus des ses capacités, mais il s’agit là d’une véritable pépite, exotique, qui se vit comme une GT, de poche.