Essai SEAT Ateca 2.0 tdi 150 : l'attaque espagnole

Seat Altea Freetrack et Leon X-Perience mis à part, la firme espagnole ne s’est jamais aventurée en dehors des sentiers battus. Une stratégie plutôt surprenante au regard de la boulimie aiguë du groupe Volkswagen pour les parts de marché. Seat corrige désormais le tir en arrivant sur un secteur concurrentiel avec l’Ateca, qui propose l’un des meilleurs, si ce n’est le meilleur, rapport prix/équipements/prestations de la catégorie.

De la place pour la famille :

Sur le plan cosmétique, le Seat Ateca se montre agréable à regarder, affichant des arrêtes vives reprises du IBX Concept. Certains pourraient lui reprocher ses liens germaniques ou son manque d’audace par rapport au reste de la gamme, notamment avec son regard à LED inspiré par la Leon. L’Ateca est l’un des plus compacts de la catégorie, avec 4,36 mètres de long pour 1,60 mètre de haut.

S’il rend une dizaine de centimètres par rapport à la moyenne de la catégorie, le SUV n’en reste pas moins habitable. Seul le coffre est sacrifié sur l’autel du style avec un volume de 510 litres (485 litres en transmission 4Drive). C’est plus petit que chez Volkswagen, mais bien au-dessus des 430 litres du Nissan Qashqai. Le seuil de chargement atteint une hauteur confortable, mais on regretterait l’absence de modularité, avec la présence d’une simple banquette rabattable 60/40.

Dans l’habitacle, les Espagnols ne changent pas leurs habitudes avec des matériaux de bonne facture, une finition soignée, mais un ensemble relativement austère. On s’y sent comme dans une Leon, avec une vision à peine plus heute que dans une version Xperience, et l’ergonomie habituelle ne bouge pas. Pas de révolution non plus sur le chapitre équipement. C’est d’ailleurs l’une des forces de l’Ateca, avec trois niveaux de finition très bien dotés de série. En finition intermédiaire Style, notre modèle d’essai était très bien pourvu, offrant le régulateur de vitesse, les rétroviseurs dégivrants, la climatisation bizone, la caméra de recul retransmise sur l’écran tactile de 8 pouces ou le démarrage sans clé.

Une partie dynamique soignée :

Pour se faire une place au milieu des ténors de la catégorie, Seat profite bien entendu de la synergie de groupe et de la banque d’organes Volkswagen. Le SUV hérite de la plateforme MQB, qui prête rarement à la critique, et des motorisations TDI et TSI, associées en option à la boîte DSG ou à une transmission intégrale. Pour cet essai, nous avons pris les commandes du 2,0 litres TDI de 150 ch, équipé de la boîte manuelle et de la transmission 4Drive (DSG indisponible sur le TDI150 4Drive).

Sur le bitume, le Seat Ateca se révèle très à l’aise et son comportement nous offre une véritable surprise. Chaussé de jantes 18 pouces, le SUV est bien suspendu, sur un amortissement ferme, mais pas désagréable. En dehors des centres urbains, l’Ateca affiche un comportement à la hauteur des meilleures berlines compactes : le train avant alerte enchaine les courbes alors que le train arrière enroule sans broncher, le tout avec un roulis très bien maîtrisé au regard d’un centre de gravité haut perché. Ajoutons que la tenue de route est moins exemplaire avec les versions à deux roues motrices : le train arrière moins lesté a tendance à s’aventurer hors de la trajectoire et la monte Falken des modèles d’essai souffre de la critique.

L'espagnol à l’accent allemand :

Le 2,0 litres TDI de 150 ch pour 340 Nm de couple ne manque pas de souplesse et « punche » pour tirer les 1 417 kg du SUV (poids en ordre de marche avec conducteur), mais la sonorité du bloc sans bougies est trop présente dans l’habitacle à partir de 3 000 tr/min. Le grondement est cependant muselé par la bonne insonorisation sur des trajets autoroutiers et citadins, où l’Ateca affiche une consommation moyenne proche des 7,0 l/100 km.

Le Seat Ateca n’est pas non plus dénué de capacité tout-terrain, avec une garde au sol de 19 cm, une transmission intégrale permanente de type Haldex et de la molette Driving Experience (de série sur les 4Drive) qui intègre les fonctions Offroad ou le Hill Descent Control. Ce dispositif électronique influe sur l’intensité de la direction, sur la réponse de l’accélérateur et sur la boîte DSG. Les plus aventuriers pourraient regretter l’absence d’amortisseurs pilotés pour s’adapter au mieux à tous les terrains.