Essai Aston Martin V8 Vantage : mea culpa

Pour la face avant, mon avis ne change pas en la découvrant enfin en vrai. Quelque chose me dérange, cette très grande calandre béant au ras du sol dont la grille est trop… trop sportive, tant elle semble issue d’un modèle de course. Il en va de même pour ces phares que je trouve trop fins bien que j’apprécie ce petit air pernicieux qu’ils donnent au coupé anglais.

La suite est tout autre tant le reste de la Vantage me plaît que ce soit les proportions qui frôlent la perfection, ce toit bosselé, ce profil très tendu qui descend sur un arrière musculeux aux hanches parfaitement galbées. Puis que dire de cet arrière, large, tout en courbes voluptueuses avec cette ligne de feux ondulée et le volumineux diffuseur d’air dont sortent deux doubles sorties d’échappement noir. Couleur que l’on retrouve sur le toit ainsi que sur les jantes de 20 pouces en finition noir diamant.

Mais tout de même, la Vantage semble faire fi de ses nobles origines et de l’élégance aristocratique que son blason voudrait lui imposer. Le coupé s’encanaille à en faire renverser leurs tasses de thé aux lords.

Le cuir, connais pas !

Connolly, Merinos, Dakota, Nappa… rien de tout ça dans mon modèle d’essai qui voit son habitacle entièrement recouvert d’alcantara, excepté pour le volant Sport qui hésite entre le rond et le carré pour sa forme. En m’attardant un peu je découvre que les très beaux sièges Sport Plus reçoivent une légère pincée de cuir sur les renforts, à l’instar d’une partie des contre-portes incluant les originales poignées aux allures de sangle, mais c’est tout. Sportif !

Passons sur le système d’infodivertissement venu tout droit de chez Mercedes, déjà critiqué par mes soins lors de mon essai de la DB11, mon avis n’a pas évolué avec ces quelques jours supplémentaires au volant de la Vantage. Le touchpad d’origine allemande semble néanmoins mieux intégré à son environnement, mais l’écran de 8 pouces et son système d’exploitation ne sont toujours pas exempts de critique et c’est toujours aussi dommage dans un tel véhicule d’exception vendu à partir de 155 294 €. C’est une légère fausse note dans cet environnement par ailleurs très plaisant dont le système audio n’en fait pas, de fausse note.

Bien que le cuir soit, bien entendu, proposé en option, sur ce point également la Vantage semble vouloir se débarrasser de sa veste de tweed pour enfiler un jogging et aller limer l’asphalte.

Passons tout de même très rapidement par le coffre de 350 litres, accessible et satisfaisant, pour nous intéresser au coffre de la Vantage !

Mais qu’est-ce qu’il raconte ce rédacteur ?

Je parle évidemment de celui du V8 biturbo de 4,0 litres de cylindrée, issu de chez Mercedes AMG et retravaillé par les sorciers de Gaydon pour délivrer 510 ch à 6 000 tr/min et 685 Nm dès 2 000 tr/min. Non pas que le moteur AMG soit mauvais, loin s’en faut, mais Aston Martin a une grande histoire en la matière, notamment d’un point de vue sonore.

Les créations de la marque des quinze dernières années laissent des souvenirs auditifs indélébiles à qui a eu la chance de les entendre, que ce soit en V8 ou en V12.

Dans les faits, si elle semble prometteuse au démarrage et carrément impressionnante en phase de franche accélération, la bande-son manque de naturel et ne nous fera pas oublier celles, cristallines, de feus les V8 et V12 atmosphériques.

Bon sang ne saurait mentir

Peu importe, la Vantage, vous l’aurez compris, s’affranchit du passé pour proposer autre chose. Même la direction évolue, pour quitter le ressenti précis de l’assistance hydraulique et proposer celui, plus léger et économe, mais décrié, de l’assistance électrique. Ce que, pourtant, plus personne ne reproche à Porsche.

La ville, oubliez-la ! La petite Aston n’est plus de celles que l’on trimballe dans les beaux quartiers et que l’on gare devant les beaux hôtels. Elle change de registre et laisse le côté Grand Tourisme à la DB11 dont elle ne reprend même pas le mode de conduite GT. Au minimum, le coupé débute et démarre en mode Sport, tout un symbole. La suspension ferme n’est pas infernale sur les pavés ou sur revêtement altéré, néanmoins la Vantage se montrera usante si les kilomètres de ce type s’additionnent de trop. Lorsque je décide, sur un coup de tête de hausser le rythme sur une départementale délaissée par la DDE, je dois me battre avec le volant pour tenir la sportive sur sa trajectoire, le train avant suivant les aspérités de la route avec une assiduité décourageante. Pourtant, la motricité demeure de très bonne facture et la stabilité du modèle est une aide non négligeable.

Malgré son jogging, la petite Aston n’en demeure pas moins issue d’une noble lignée qui érige la qualité et une certaine forme du plaisir en paradigme. La Vantage ne vous donne pas le confort et l’élégance passés, pas plus qu’elle ne vous offre les odeurs de cuir pleine fleur et d’essences de bois rares. Elle vous donne le plaisir de ressentir la route comme rarement auparavant avec un modèle de Gaydon, et plus celle-ci est de bonne qualité, plus la Vantage devient furieuse grâce à son V8 plein comme un œuf de 2 000 tr/min jusqu’à 6 500 tr/min toujours prêt à rugir. Et ce n’est pas la boîte automatique ZF à 8 rapports qui risque de m’entraver tant elle est réactive.

La direction, très directe avec 2,4 tours de buté à buté, propose un léger manque de ressenti, mais demeure tout de même communicative et consistante, encore plus lorsque l’on change les modes de conduite. Ces derniers se sélectionnent au volant, indépendamment pour l’amortissement et l’ensemble moteur-boîte. L’amortissement en mode Sport +, et encore plus en Track, raffermit considérablement l’ensemble et le rend sensiblement plus réactif et plus engageant.

Ainsi parée, le train avant devient carrément vorace et ingurgite à des vitesses inavouables tout ce qui ressemble à une courbe ou un virage avec un appétit gargantuesque, le tout avec une stabilité remarquable grâce au moteur central avant et à la boîte de vitesses rejetée à l’arrière. Un lever de pied en courbe ne sera pas spécialement punitif avec ce châssis privilégiant l’efficacité (et la sécurité) au côté joueur.

La direction très incisive donne une impression d’agilité, mais me demande en conduite dynamique de la retenue dans mes gestes sous peine de saturer le bon train avant. Il faudrait pouvoir l’emmener sur circuit pour en juger de manière définitive. A contrario, je n’ai plus aucun doute sur l’excellente motricité qui gère étonnamment bien le déluge de couple délivré sur les seules roues arrière, permettant à l’Anglaise d’effectuer le 0 à 100 km/h en tout juste 3,6 secondes et d’atteindre la vitesse maximale de 314 km/h. L’ensemble est nettement plus rigoureux que sur la DB11 première du nom, pourtant plus orientée GT.

Seuls les freins me laissent sur ma faim avec un manque de feeling et de mordant à l’attaque de la pédale qui surprennent sur un modèle à ce point axé vers le sport.