Essai Ford Explorer V6 PHEV : le dinosaure écolo

Le premier Explorer est connu pour apparaître dans le film Jurassic Park. L’Explorer connut, par la suite, à la fin des années 90, une carrière confidentielle en Europe par le biais d’un faible contingent distribué. Aujourd’hui, la distribution est officielle tandis que le Edge que nous avions essayé en 2016 a disparu du catalogue français l’année dernière.

Ford Explorer : Deux finitions …

L’Explorer est un beau bébé. Il faut bien cela pour être en mesure d’accueillir sept personnes. Deux finitions sont proposées : la ST-Line à 77 000 € et la Platinum à 2 000 € supplémentaires. Un tarif conséquent, moins irrationnel qu’il n’y paraît lorsque l’on y réfléchit en termes de mensualités. De plus, la grosse hybridation évite toute fiscalité même si l’Américaine ne remplit aucun des trois critères (dépasser 50 km d’autonomie électrique, pour un grammage inférieur à 50 g/km et un tarif ne dépassant pas 50 000 € TTC) qu’il faut cumuler afin de bénéficier d’un bonus sur de l’hybride rechargeable. Et l’Amérique, justement, c’est probablement ce qui pousse le client vers pareil produit après avoir fait le tour de l’offre premium.

Pour distinguer les deux finitions, c’est relativement simple. La Platinum se reconnaît extérieurement à ses jantes 20” en alliage finition Aluminium, ses barres de toit latérales chrome, satiné comme les bas de caisse et la grille de la calandre. L’habitacle (recevant des touches de bois véritable sur la Platinum) diffère quelque peu également. La présentation de la planche de bord fait tout de même quelque peu datée et n’atteint pas les références européennes. L’équipement fourni en série compense toutefois largement : combiné d’instrumentation numérique 12,3'', volant chauffant, système audio plus B&O à 14 haut-parleurs (980 watts), SYNC 3 avec écran tactile en format portrait de 10.1", commandes vocales, compatible AppLink, Apple CarPlay et Android auto, FordPass Connect 4G Wi-Fi avec modem embarqué et fonction eCall, air conditionné automatique bizone ou bien encore 4 ports USB. Sans oublier les assistances telles que l’Active Park Assist 2.0 (caméra 360° avec fonction de nettoyage de lentille avant et arrière, et aides au stationnement), le système de prévention de collision niveau 2 et, dans un autre registre, le hayon mains libres.

Pour rappel, la famille SUV chez Ford s’articule de la façon suivante : EcoSport, Puma, Kuga, Mach-e (disponible l’année prochaine) et Explorer.

Ford Explorer : Pour un moteur

Compte tenu du malus écologique propre à la France, mais surtout au CAFE (moyenne des rejets de CO2 sur l’ensemble des modèles vendus par le constructeur en Europe), il n’a pas été jugé pertinent de proposer les motorisations 100 % thermiques.

À la place, l’Explorer s’achète une conscience par le biais de son V6 GTDI 3 litres biturbo de 357 chevaux et 562 Nm épaulé par la fée électrique. La batterie de 13,6 kW (placée en bas à droite pour laisser la place au tunnel de transmission) libère une puissance supplémentaire de 100 chevaux. Par rapport à ses hybrides (Mondeo et Kuga par exemple), la puissance est transmise par une véritable boîte de vitesses. Il s’agit de la boîte auto à dix rapports, déjà essayée sur la Mustang restylée, par exemple. C’est cette hybridation parallèle (V6 + électrique + BVA10) qui fait que Ford cumule totalement les deux niveaux de puissance pour justifier d’arriver à 457 chevaux et un couple titanesque de 825 Nm.

Les reprises, en mode Sport, sont fracassantes. Il ne faut pas se fier au 0 à 100 km/h de 6 secondes, plutôt faiblard pour une telle puissance. Le conducteur a le choix entre 7 modes de conduite : Normal, Eco, Glissant, Sport, Traction, Trail et Neige.

Ford Explorer : Fibre écolo

Cet hybride est le plus puissant de la gamme Ford, le tout pour un grammage homologué en WLTP de 66 g/km. L’autonomie en tout électrique s’établit à 40 km. 4 modes de fonctionnement peuvent être sélectionnés par le bouton EV : EV Auto, Nom, Later et Charge. Concrètement, le Later permet de conserver le niveau de batterie tandis que le Charge, amenant à une surconsommation non négligeable, implique que le V6 recharge la batterie. Un cas de figure potentiellement pertinent uniquement si un futur trajet électrique s’avérera nécessaire.

Une particularité de l’hybridation de l’Explorer est l’absence de frein moteur, jugée moins efficiente que le freinage régénératif. Avec une moyenne de consommation de 10 l/100 km établie sur l’ensemble du parcours (qui incluait une partie autoroutière), le résultat est convaincant lorsque l’on met en perspective la cavalerie et le poids (autour de 2 500 kg) du mastodonte.

Ford Explorer : Une Américaine bien sur ses pattes

N’y allons pas par quatre chemins, le comportement routier de ce lourd Explorer est plus que correct. Il part pourtant avec un certain handicap : ses pneumatiques ! Les pneus Primacy ne sont en effet pas faits pour sublimer la tenue de route d’un véhicule. Si bien qu’à la moindre sollicitation vive en virage, les Michelin font comme Neymar sur un terrain de foot : hurler même lorsqu’il ne se passe pas grand-chose. C’est flatteur, au moins, on se prend pour un pilote.

Plus discutable, en revanche, est l’amortissement. Non pas que ce soit mal amorti. Cela reste confortable pour enquiller les kilomètres, mais la caisse a tendance à trop rebondir. Au risque de m’attirer les foudres des mordus d’Américaines en écrivant cela, on est dans un typage davantage orienté US que vieille Europe. Et pour vous prouver que je ne fais pas que dans les préjugés, je rappelle que les amortisseurs MagneRide de la Mustang restylée (encore elle !) font partie de ce qui se fait de mieux sur le marché !

Ford Explorer : En dehors des sentiers battus

En dépit des limites induites par les Primacy, nous avons pu tester les différents modes d’adhérence permis par le duo transmission intégrale/boîte auto. L’électronique fait merveilleusement le travail (voir notre galerie photo). Naturellement, pour des croisements de ponts plus périlleux, des chaussettes adéquates sont indispensables.