Essai Ford Focus ST Ecoblue 190 SW : elle va vous surprendre !

Break, diesel. Aïe, les convictions risquent d’en prendre un coup. Et encore un peu plus dans quelques mois lorsque Ford Performance aura dévoilé son Puma ST.

Car depuis que Ford Performance a repris le flambeau de l’intégralité des sportives Ford, la gamme ST s’est vue propulsée à un niveau jamais atteint, au point de titiller le blason RS. Alors, dans ce contexte, évoquer un turbo diesel qui cache son nom sous le label Ecoblue pourrait laisser pantois…

Ford Focus ST 190 SW : Élégance et contenance

C’est dès la première génération de Focus, en 170 chevaux, que le badge ST est apparu sur une Wagon. Ce fut en 2003. En 2015, j’essayai ici même la Focus III ST SW (en TDCi). Tout ça pour dire que les papas pressés ont depuis longtemps la possibilité de se faire plaisir après avoir déposé leurs bambins à l’école – enfin hors pandémie évidemment.

Par rapport à sa devancière, le design a sérieusement progressé, surtout en finitions ST-Line et ST qui partagent un grand nombre de points communs, rentabilité oblige. Le lien flagrant qui unit les deux versions est d’ailleurs un reproche que l’on retrouve parfois. On peut rouler décomplexé en ST Ecoblue, aucun signe distinctif extérieur ne vient trahir la motorisation. Quoiqu’il en soit, la livrée Rouge Candy lui va à ravir et lui donne du cachet. N’en déplaise aux aficionados du SUV, mais le temps du break aux allures de corbillard est révolu.

En plus, la capacité de chargement est au rendez-vous. Du fait de la profondeur du coffre allouée par les presque 4,70 m totaux du véhicule, la contenance peut passer de 608 à 1 653 litres.

Ford Focus ST 190 SW : Habitacle de qualité

Les postes de conduite ont longtemps été un sujet de discorde dans l’histoire des Ford. Depuis quelque temps, ça ne l’est objectivement plus. Cette quatrième Focus confirme les progrès, aussi bien en ce qui concerne la présentation globale que les efforts consentis sur les matériaux. Les sièges baquets ST sont de série, logo que l’on retrouve dans le compte-tours à la zone rouge trahissant la présence d’un bloc diesel. Les seuils de porte portent quant à eux la marque de Ford Performance.

L’équipement et la technologie suivent, à condition de passer par les différents packs optionnels. Comme c’est souvent le cas pour les modèles de presse, nous avions le tout équipé avec notamment l’agréable toit ouvrant panoramique ou bien encore le pratique hayon mains libres. L’affichage tête haute était également fourni. À noter que le système audio est de grande qualité, avis aux mélomanes ! Accessoirement, ça masque le bruit du diesel…

Le prix officiel de vente est le même entre Ecoboost et Ecoblue (34 900 €), mais la différence, en France, se fait sur le malus. 148 g/km en WLTP contre 187 g/km de l’Ecoboost, le delta est considérable. Ce segment des « grosses » GTI est condamné chez lui. Même la Renault Mégane RS ne fait plus ses meilleurs scores sur son marché local !

Le rajout pour passer au break est de 1 000 euros.

Ford Focus ST 190 SW : Moteur/boîte

Ce 2 litres fait partie de la nouvelle famille de moteurs diesel. On retrouve la configuration bloc fonte/culasse en aluminium pour limiter tant que possible le poids de ce moulin. Du point de vue auditif, pas de miracle. La magie n’opère pas. Gorgé de couple, l’agrément compense. Malgré les progrès apportés au fil des années, il manque toujours de l’allonge pour se faire plaisir dans les tours, mais on sait ce qu’on achète en se tournant vers ce carburant. À côté de ça, la moyenne sur l’essai n’a pas dépassé les 6 l/100 km.

La transmission manuelle est imposée. Le maniement de la boîte n’est pas parfait et demeure l’axe d’amélioration possible sur ce modèle. Il manque probablement une boîte automatique et, mauvaise nouvelle, celle en développement, et uniquement prévue pour l’Ecoboost, a été annulée.

Ford Focus ST 190 SW : Dans son élément sur la route

La cinq portes (ou hatchback pour les anglophones) ST Ecoboost est excellente, mais nécessite quelques concessions sur le plan du confort. Elle hérite d’un amortissement piloté en continu, en série. La même carrosserie, en diesel, propose quant à elle ces amortisseurs pilotés en option. C’est sur la SW que tout change radicalement, avec des suspensions classiques tarées spécifiquement pour s’adapter aux caractéristiques d’un break. Le marketing ayant bien fait son travail depuis des années, la croyance populaire veut que l’amortissement piloté soit le summum. Personnellement, j’apporterai déjà un premier bémol en mettant en lumière l’amortissement dit « magnétique » (Magnetic Ride/MagneRide), brevet de BWI (anciennement Delphi), qui fait réellement des miracles, comme sur la dernière Mustang restylée. Mon second bémol est que, de mon point de vue, la suspension pilotée n’a pas toujours les résultats escomptés si l’on règle correctement une suspension « passive ». L’exemple de notre break ST le démontre parfaitement. J’irai même jusqu’à affirmer qu’il m’a paru mieux suspendu que la finition ST-Line de la Focus, presque inutilement ferme. Prise de roulis limitée, confort préservé : c’est du tout bon ! Et sans butée hydraulique, s’il vous plaît !

Pas de différentiel autobloquant sur l’Ecoblue. Avec 190 chevaux, il n’y en a pas nécessairement besoin. Le couple de 400 Nm est très élevé, mais rappelons que c’est le couple aux roues qui importe ; or, avec les rapports de boîte des diesels, l’incidence n’est pas la même. Certes, les trajectoires peuvent s’élargir parfois, signe d’un début de sous-virage. En dépit de la surcharge pondérale, cela reste globalement très propre. Pour l’avoir malmenée autour du col de Vence, cette ST SW Ecoblue avait déjà fait forte impression. Rien à redire non plus sur le freinage. Le bond en avant dynamique par rapport à l’ancienne est flagrant. Seul grief, l’assistance de la direction, trop artificielle à mon goût.