Essai Porsche Cayenne Coupé Turbo et Hybride : La bête et la verte !

Que l’on soit féru d’automobiles ou pas, tout le monde connaît la mythique Porsche 911. Cet objet roulant attise les convoitises des automobilistes depuis plusieurs décennies. Mais il y a peu, en 2002, Porsche bouleversa ses aficionados en tombant sous le charme de la mode des SUV. Les ingénieurs créaient le Cayenne.

Trois générations plus tard, voici que ce SUV se mue en « coupé ». Un nouveau crime de lèse-majesté que nous allons essayer de comprendre, en prenant les routes de l’arrière-pays varois.

SUV Coupé, une tendance forte.

Les SUV pullulent sur nos routes. Cette mode venue d’outre-Atlantique s’est véritablement enracinée sur le sol du Vieux Continent depuis une quinzaine d’années maintenant. À tel point que nos ingénieurs et concepteurs travaillant pour nos marques ont même créé une multitude de « sous segments ».

Il y a les SUV urbains, Peugeot 2008 et Renault Captur en tête. Les SUV compacts, Volkswagen Tiguan et Citroën C5 Aircross. Les grands SUV luxueux, comme les Range Rover ou Mercedes GLS et les SUV coupés.

Cette gamme est née du précurseur BMW X6. Il a fait ses débuts en 2008 et, son succès commercial n’étant pas à remettre en cause, lance en cette fin d’année sa troisième génération. Il aura fallu plusieurs années avant que ce mastodonte entre en compétition avec le Mercedes GLE Coupé et l’Audi Q8.

Vous l’aurez compris, Porsche avait laissé vacant ce segment en prétextant que son Cayenne ne craignait aucun d’entre eux sur le plan sportif. Sauf que ça, c’était avant. Voici… le Cayenne Coupé.

Du Porsche Cayenne au Cayenne Coupé…

Le Cayenne Coupé reprend, pour des raisons techniques, la plateforme du Cayenne « ordinaire ». Il y ajoute un brin d’audace stylistique avec une ligne de toit plus basse de 20 millimètres. Les designers la comparent d’ailleurs à celle de la 911 et de la Panamera. Notons que pour coordonner l’ensemble de la carrosserie, le pare-brise et ses montants ont également été revus. Leur inclinaison est accentuée par rapport aux autres modèles Cayenne. Le nouveau profil des portières et des ailes arrière s’est élargi. La ligne d’épaule gagne 18 mm. Ce qui lui confère une silhouette plus ramassée.

Le plus surprenant, au sujet de l’allure de ce gros bébé, est l’arrivée d’un aileron. On se croirait de retour dans les années 80. Un peu à la mode « tuning » du siècle dernier. Celui-ci se déploie de 35 mm à partir de 90 km/h. Il augmente ainsi son appui aérodynamique et surtout son effet « whaou »…

Dans le cockpit, les changements, bien que moins tape-à-l’œil, sont nombreux. Tout d’abord, les sièges avant sont nouveaux et baquets. La banquette arrière ne peut accueillir que deux personnes. Elles seront confortablement installées comme dans une limousine, sauf si vous décidez d’opter pour la banquette arrière classique sans frais supplémentaires. Le mobilier est toujours au meilleur niveau. La planche de bord s’orne d’écrans haute définition, alors que la console centrale utilise un verre avec retour sensitif en lieu et place des nombreux boutons.

La soute à bagages perd en contenance. La faute à ce dessin qui lui grève 145 litres par rapport au Cayenne « classique ». Pas de quoi crier au scandale, tout de même ! Avec 625 litres et 1 540 litres avec la banquette arrière rabattue, on a de quoi voir venir.

Cayenne coupé : Turbo ou Hybride ?

Dans la gamme Cayenne Coupé, on trouve aujourd’hui 5 motorisations. Si le Cayenne Coupé a fait ses débuts avec le 3 litres à 6 cylindres en V de 340 ch et du V8 de 4 litres biturbo pour la « Turbo ». La gamme s’est rapidement élargie avec la version Cayenne Coupé S propulsée par son 2,9 litres V6 de 440 chevaux et de deux versions hybrides. La E-Hybrid propose 462 ch et la Turbo S E-Hybrid devient la plus redoutable avec pas moins de 680 ch. Pour cette prise en main, notre choix s’est tout naturellement porté vers les 770 Nm de couple de la version Turbo.

Si à chaque démarrage le V8 tonne comme le dieu de la foudre, ce V8 sait se civiliser dès les premiers tours de roue. La boîte à 8 rapports enchaîne les vitesses sans le faire savoir, alors que le train arrière directionnel enrobe le moindre virage à porter de volant. D’un simple mouvement sur la molette de contrôle de châssis, on transforme la machine en bête sauvage.

Avec le mode « SPORT + », ce Cayenne Coupé Turbo vous plaque aux sièges avec férocité. Les accélérations sont démoniaques, avec un 0 à 100 km/h en 3,9 secondes. La vitesse de pointe ? Inavouable pour les défenseurs de la galanterie automobile puisqu’elle franchit la barre des 250 pour s’échelonner à 286 km/h. Le plus impressionnant dans cette bête c’est surtout l’étonnante facilité avec laquelle le SUV défie les lois de la gravité. Le roulis est de l’ordre de l’inexistant et le différentiel autobloquant pousse les roues extérieures à prendre l’intérieur du virage. C’est simple… je la conduis comme une GTi surpuissante et ne me préoccupe pas un instant de sa taille ni de sa masse puisqu’elle-même en fait fi… Évidemment dans ces conditions, elle réveille sa gloutonnerie qui passe en mode raisonnable de 16 litres à plus de 28 litres aux 100 km avec le couteau entre les dents.

Vous n’en pouvez plus de cette gabegie énergétique ?

La Cayenne E-Hybrid Coupé est faite pour vous. Comment ? Grâce à sa motorisation moderne qui conjugue à la fois un V6 turbo de 340 ch pour 450 Nm à un moteur électrique de 136 ch et 400 Nm de couple. Et autant vous le dire, cet hybride n’est pas une Porsche au rabais, puisqu’il propose une puissance cumulée allant à 462 canassons et 700 Nm. Largement de quoi rivaliser avec une sportive. Le 0 à 100 km/h est expédié en 5 secondes alors que ce gros bloc de métal pèse 2,6 tonnes !

Tout comme la version Turbo, ce Cayenne Hybride enfile les courbes et les lacets avec une facilité déconcertante. La cavalerie répond bien présente à chaque relance et la vitesse légale est atteinte en quelques fractions de seconde.

Ça, c’est pour les accrocs du pilotage. Mais cette Porsche Hybride sait être civilisée dès qu’elle entre en zone urbaine. Pour cela, il suffit d’user de sa batterie au lithium-ion (Li-ion) d’une capacité de 14,1 kWh. Elle distille assez de jus pour mouvoir le SUV, sans émettre un gaz, durant une trentaine de kilomètres. Le plus convaincant dans ce mode est qu’on peut le forcer à rester sur la propulsion électrique jusqu’à la vitesse de 135 km/h.

À la grande différence du Turbo, l’hybride peut se contenter de 11 litres aux 100 km si le pilote décide de conduire à la façon d’un sage et de jouer de la récupération d’énergie.