Essai Toyota GR Yaris : la rencontre des Homologation Specials

Entre les années 70 et 90, de nombreuses disciplines affichaient une ligne claire dans leur règlement respectif : pour qu’une voiture puisse être engagée et homologuée en compétition, le constructeur devait proposer un modèle de série en une quantité minimale d’exemplaires. Peu importait l’ordre d’arrivée des choses : il fallait que les clients puissent globalement retrouver en concession la voiture qui venait de gagner la course le dimanche.

Selon l’importance accordée à la compétition et les moyens engagés, les constructeurs piochaient dans leur catalogue pour modifier une voiture existante ou, à l’inverse, développaient une voiture de course avant d’imaginer à la va-vite une déclinaison tout juste retouchée pour pouvoir passer en préfecture et recevoir une plaque d’immatriculation. Cette réglementation a permis de donner naissance aux plus impressionnantes sportives de l’histoire, notamment lorsqu’il s’agissait de GT1 des 24 Heures du Mans autorisées à rouler sur la route. Mais c’était aussi le cas en rallye avec le règlement du Groupe A, qui réclamait alors une production à 2 500 exemplaires homologués pour pouvoir engager une pistarde dans la catégorie reine des années 90.

Toyota n’a pas manqué à l’appel avec la Celica GT-Four ST205. Mais on se souvient plus des célèbres Subaru Impreza STI ou de la Mitsubishi Lancer Evolution, véritables bombes directement échappées des spéciales de rallye. Les règlements évoluant au fil des années et les budgets se faisant de plus en plus minces, les constructeurs ont peu à peu abandonné l’exercice.

Le retour des Homologation Specials

Mais pas Toyota qui, contre toute attente, renoue avec ce bon vieux temps dont tous les passionnés sont nostalgiques. Décidée à lancer la nouvelle génération de Yaris en WRC, la marque japonaise a concocté une sportive ultime. Et pour cause : la douce citadine a dû revoir sa structure afin d’embarquer une transmission intégrale. En s’éloignant de la version de série avec sa plateforme « hybride » (un mélange de TNGA-B de Yaris et de TNGA-C de CH-R), Toyota a décidé de se plier au règlement qui exige un volume de production de 25 000 voitures de série. Mais la crise sanitaire passant par là, la firme a continué d’engager l’ancienne génération en compétition, sans attendre la nouvelle mouture avant de lancer la Toyota GR Yaris sur le marché. Ce qui ne change rien aux faits : ces contretemps ont fait naître une voiture de rallye tout juste assagie pour être homologuée.

Nous passerons sur le succès qu’elle a rencontré dès son arrivée, la presse et les passionnés la propulsant tout en haut du tableau des sportives actuelles, voire des dernières années. Certains y voient même, ça saute presque aux yeux, une digne héritière des Homologation Specials des années 90. Mais pour nous en assurer, nous avons décidé d’organiser la rencontre avec une de ses illustres devancières, la Mitsubishi Lancer Evolution 6.

Des gueules d’enfer

À travers la brume des sommets, les deux protagonistes ne cachent pas leurs origines. Dans les deux cas, elles affichent leurs muscles, où le style est principalement dicté par la fonction. C’est notamment le cas sur la Yaris, qui se débarrasse des lignes rondouillardes de la citadine hybride pour adapter sa carrosserie à sa transmission intégrale et à ses voies élargies. Pour refroidir l’ensemble mécanique, la proue est plus acérée et aérée.

En face, la Mitsubishi Lancer Evo 6 généreusement prêtée par Clément, n’a pas à rougir derrière sa livrée Icelle Blue. Il s’agit même, à nos yeux, de la plus réussie des Evo avec ses énormes phares longue portée excentrés et son bouclier qui laisse entrevoir lui aussi son radiateur. Mais la Lancer en impose davantage en matière de style : directement dérivée de la voiture de course sans se soucier de ceux qui n’arrivent pas à assumer le style, elle se distingue avec un capot fortement ajouré et un énorme aileron arrière. Aucun doute ici : il ne s’agit pas d’une grosse GTI comme peut le faire penser la Yaris.

Des intérieurs sans fioritures

À l’intérieur, les deux font jeu égal puisqu’elles dérivent directement de leur gentille version civilisée qui sert de base, qu’il s’agisse d’une mignonnette citadine hybride ou d’une ennuyeuse berline familiale (cette génération de Mitsubishi Lancer ne restera pas gravée dans les mémoires). Seules différences toutefois avec la Yaris, qui abandonne l’instrumentation numérique de la version hybride au profit d’un combiné analogique. Dans les deux cas, l’instrumentation affiche les mêmes informations et les équipements nécessaires au pilotage sont similaires, à savoir la traditionnelle commande de boîte manuelle et d’un frein à main. Ce n’est guère étonnant dans une sportive des années 90, mais ça l’est toujours dans une Yaris des temps modernes.

Mais modernité oblige, justement, la Toyota GR Yaris embarque quelques babioles électroniques comme le système de talon-pointe automatique (finalement peu convaincant en raison de son temps de réponse en retard), ou une molette de gestion de la transmission intégrale qui permet de répartir le couple selon trois schémas différents. Ce sont là les seuls équipements qui trahissent l’époque de la Yaris. Car une fois le volant en main, la bombinette fleure bon les années 90.

Une Yaris moins exigeante

Comme la Lancer, elle profite d’une mise au point unique et renonce aux différents modes de conduite qui reprogramment la cartographie de pédale d’accélérateur, la consistance de la direction ou les réglages de suspension. On profite alors dans les deux cas d’une auto saine, unique, au mode d’emploi facile à assimiler. Mais ce qui n’en fait pas des autos faciles pour autant. Car s’il est possible d’aller très très vite sur les routes départementales avec la Yaris, la Lancer réclame un peu plus d’attention. Mais ce n’est pas tant sa position de conduite à droite (le modèle est fraîchement débarqué du Japon) ou son statut de collection qui invite à la retenue que la consistance de ses commandes d’une autre époque. Chaque geste doit être décomposé.

En revanche, lorsque l’on prend confiance à bord de cette voiture, dans laquelle on profite d'une bien meilleure visibilité périphérique, et que l’on redécouvre ses mouvements de caisse plus prononcés ou le point milieu de la direction plus flou qu’à bord de la Yaris, la Lancer délivre une sensation de conduite autrement plus plaisante. Si elle semble paresseuse dès les premiers tours de roue, elle se montre rapidement plus agile lorsque le rythme s’accélère. Surtout, le débattement de sa suspension et sa hauteur de caisse plus élevée se jouent de toutes les aspérités, quand la Yaris, qui excelle toutefois à cet exercice pour une citadine sportive, se montrera plus ferme sur les terrains exigeants.

Une Lancer à peine plus costaude

Si elle est agile, la Lancer n’est toutefois pas la danseuse habituelle dans l’imaginaire collectif concernant les voitures de rallye. Sa transmission intégrale équipée de trois autobloquants est indéboulonnable et privilégie toujours l’efficacité. Équipée de deux différentiels Torsen dans sa version Track (un à l’avant sur la Lancer), la Yaris se montre plus mobile. L’avantage ici de la molette qui permet d’envoyer le couple à l’arrière en mode Sport (une répartition de 70/30) pour s’amuser à faire jouer l’arrière en sortie de courbe. Pour effectuer les mêmes figures en Lancer, il faudra y mettre du cœur, beaucoup de cœur, en déstabilisant énergiquement la voiture en entrée de virage. Un jeu pas forcément rassurant dans cette auto de collection avec le volant du mauvais côté.

Si l’on s’amuse bien plus avec la Yaris en imprimant un rythme de spéciale de rallye, la Lancer Evo 6 n’a pas dit son dernier mot. Son secret : son 4 cylindres turbo 2,0 l qui répond au nom de code 4G63T. Et bien que le 1,5 l de la GR impressionne par sa puissance spécifique de 174 ch/l la plus élevée au monde pour un 3 cylindre (on met de côté l’exclusif moteur de la Koenigsegg Gemera), ainsi que par sa santé et son temps de réponse réduit, il ne tient pas la comparaison face au 4 cylindres Mitsubishi. Les performances sont quasi similaires en raison d’un rapport poids/puissance identique entre ces deux autos (4,89 kg/ch pour la Lancer et 4,90 kg/ch pour la Yaris), séparées par 25 ans d’âge. Mais en termes de sonorité, de consistance et de punch, la Lancer surpasse le 3 cylindres avec son caractère finalement bien plus proche de celui du monde des rallyes. Non sans conséquence puisque sa consommation est autrement plus élevée. Et c’est là que l’Evo laisse la GR prendre le large sur la route : la consommation de ce vieux bloc à culasse rouge peut se montrer particulièrement angoissante lorsqu’il s’agira de trouver une des rares stations-service en montagne.