Essai Volvo Trucks : le poids lourd n’échappe pas au virage électrique

Voici une parade de camions rutilants, des couleurs flashy, des rames de projecteurs, des gyrophares de toutes les couleurs, des klaxons surprenants et d’impressionnants monstres, comme ce Kenworth ou Peterbilt, ces camions typiques des États-Unis qu’on voit rarement sur les routes européennes, mais qui illustrent parfaitement l’expression : « beau comme un camion ». Ces beaux camions sont dépourvus de remorques, ne sont pas immatriculés pour la plupart et n’ont pas d’homologation pour rouler sur route, car on ne roule pas en compétition avec des camions-remorques, sauf dans les films. Les moteurs sont deux fois plus puissants sur un camion de course, où l’on a des blocs de 1 200 chevaux, avec des préparations faites maison des plus affûtées. Le gabarit va changer pour un camion de course qui sera plus petit, plus bas, avec un look racing et plus musclé, notamment au niveau des roues. Ces camions de course n’ont pas tous les rangements, la couchette et les agréments disponibles dans un camion de série.

Le temps d’un week-end, les différents leaders du monde du transport routier vont s’affronter pendant les championnats de France et d’Europe sur le circuit Bugatti. L’occasion pour les constructeurs de présenter leurs nouveautés à un public qui est toujours au rendez-vous pour cette 37e édition des 24 Heures Camions.

Pendant ces préparatifs, sur une piste mitoyenne, Volvo Trucks nous présente ses nouveautés en camion électrique. Après les trottinettes, les autos, en passant par les vélos… rien ne semble échapper au virage de l’électrification, pas même les camions !

Voici l’occasion de monter dans la gamme électrique lourde chez Volvo Trucks. Grimpons les trois marches, et hissons-nous à bord du FH, le vaisseau amiral de chez Volvo, en électrique, qui est la fierté chez Volvo trucks, configurable de 2 à 6 batteries, pour une autonomie entre 200 à 380 km selon le poids transporté et la topographie des routes empruntées, et rechargeable à 43 kW en AC et 250 en DC.

Assis bien haut, dans une cabine où l’on peut tenir debout, on s’installe en réglant l’énorme volant. Au démarrage, forcément, il n’y a pas de bruit par rapport à un thermique. Je m’attendais à quelques préparatifs ou réglages, mais à part boucler ma ceinture rouge et enclencher un rapport, il n’y avait rien de particulier à effectuer. Premier point notoire que l’on remarque, c’est qu’il n’y a plus ce fameux à-coup qu’on avait dans la version thermique du FH. Le démarrage se fait en douceur et progressivement, très peu de vibrations. J’enfonce la pédale, le camion accélère franchement ; je lâche la pédale, le camion freine ; c’est le système One pedal drive, qui permet de conduire avec un seul pied et de profiter d’une régénération de l’énergie lors du freinage. Les affichages du cadran sont semblables au FH dans sa version thermique diesel. Premier virage, deux petits coups d’yeux pour vérifier les angles et le passage du gabarit – j’ai appris ça en observant les chauffeurs de bus à la RATP –, et ça passe tranquille !

J’avoue que je m’y suis pris aussitôt, et me voilà en train de prendre mes aises… Jusqu’à ce que je croise un autre poids lourd, je réalise que je suis au volant d’un ensemble routier de 44 t avec une remorque chargée de bonbonnes d’eau. Je n’en reviens toujours pas quand mon instructeur me rappelle que je pilote un véhicule d’une longueur de 16,5 m, car la conduite de ce monstre est d’une facilité déconcertante. En temps normal, pour conduire ce semi-remorque de 44 t, il me faudrait le permis CE, véhicule super lourd.
Arrive un autre camion qui me gratifie d’un super klaxon des plus mélodiques, je réponds aussitôt d’un petit « tut tuuuuttt ». « Ça, c’est le klaxon des villes », m’explique l’instructeur, m’indiquant qu’il y a un autre klaxon beaucoup plus musclé. Il n’en fallait pas plus pour que je le teste, l’effet est garanti, tous les autres poids lourds ont répliqué de concert.
« Bon, on va où ? », lançai-je, car on est incroyablement bien installés à bord du FH, et ce dernier invite à partir en direction de Göteborg pour visiter les usines où il est assemblé.

Car le camion, ce n’est pas que du transport de palettes, c’est un lieu de vie pour les chauffeurs, qui ont même une banquette remarquable à l’arrière, de nombreux rangements, pour les documents administratifs notamment, et plein d’autres cachettes que nous n’avons pas eu le temps de découvrir comme l’endroit où se trouve le fameux calendrier avec les pin-up.

L’électromobilité, ce n’est pas nouveau chez Volvo, notamment via la branche bus de Volvo, qui a mis sur la route plus de 4 000 bus.
Considérés comme une alternative parfaite pour les clients désireux d’agir pour l’environnement, les camions électriques ont également un autre atout gagnant, car ils sont parfaitement adaptés pour accéder aux zones à faibles émissions.

Et comme l’engagement vis-à-vis de l’environnement est au cœur des préoccupations en Suède depuis de nombreuses années, comme le confesse Marcus Hörberg, président de Volvo trucks France, qui prend à cœur cet engagement de développement durable, « il nous faut laisser un meilleur monde pour les générations futures. Ainsi, nous sommes totalement alignés avec les accords de Paris et 12 des 17 objectifs fixés par l’ONU ».

Réduire les nuisances sonores, avec un camion propre, c’est le premier pas parmi tant d’autres pour atteindre ces objectifs fixés par le constructeur suédois.
Et le camion électrique répond pleinement à la réduction de CO2.
Cela passe par l’optimisation des ressources, ce qui implique de repenser les modes de consommation, réduire, renouveler et recycler, pour éviter des émissions inutiles.

Une sensibilisation qui a amené Volvo Trucks à changer ses habitudes, par exemple les véhicules sont désormais fabriqués sans matières dangereuses pour l’environnement, avec des matériaux recyclés, pour atteindre plus de 50 % de métaux recyclés d’ici 2025.

Le constructeur suédois tend une main vers son client pour un engagement de concert afin d’agir envers le climat.
Ainsi, le client peut, grâce à un simulateur ERS Electronic range simulator, faire une estimation et analyser précisément son activité selon les routes, faire un diagnostic d’infrastructures pour évaluer la faisabilité d’une transition vers une solution électrique.

Malgré de nombreux efforts déployés à travers des contrats de maintenance offrant des systèmes de monitoring en temps réel, Real Time monitoring, qui mesurent l’état de santé, et de la maintenance prédictive afin d’assurer un rendement optimal des camions, et même si le constructeur assure que le camion électrique est une solution de transport efficace, on est très loin de l’autonomie que l’on peut avoir avec un camion dans sa version thermique. Il reste encore des facteurs très fluctuants, comme les subventions gouvernementales, qui peuvent être décisives sur l’achat d’un véhicule, le réseau des infrastructures des recharges électriques dédiées aux poids lourds, et un dernier point des plus cruciaux : le schéma de taxation sur l’électrique à venir.