Essai bmw m5 f90 cours de balistique

C’est sur le circuit de Magny-Cours, dans la Nièvre, que la marque allemande m’a donné rendez-vous pour cet essai musclé. Un choix judicieux puisque le circuit F1 et BMW ont récemment signé un partenariat, mais surtout parce que ledit circuit est parfaitement adapté à une berline surpuissante.

C’est sous un ciel sombre dont tombe une pluie régulière que m’est attribuée une M5 First Edition. Elle expose ses traits larges et musculeux mis en valeur par la teinte profonde Frozen Dark Red et semble menaçante avec sa calandre noire et son double regard perçant, puissant. Elle ne demande qu’à en découdre, hume l’odeur de la piste humide et se délecte de ressentir mon appréhension teintée d’excitation.

À bord de la nouvelle M5

Chaque chose en son temps, et avant d’entrer en piste, j’entre dans la grande berline dont l’habitacle luxueux et accueillant tranche singulièrement avec l’agressivité exacerbée de l’extérieur. De série, la nouvelle M5 s’équipe de la sellerie cuir Merino, de l’affichage tête haute spécifique M, du système audio Harman Kardon, du volant M à trois branches, ou encore des sièges électriques chauffants et d’une pléthore d’aides à la conduite. Mon modèle First Edition reçoit en plus un système audio Bowers & Wilkins Diamond à 16 haut-parleurs, un ensemble d’infodivertissement à l’arrière avec fonction TV et commande gestuelle ainsi que des sièges M Multifonction recouverts de cuir exclusif BMW Individual Merinos Feinnarbe Rauchweiss rehaussé de surpiqûres rouges, à l’instar du tableau de bord en cuir Walknappa Schwarz.

Bien calé dans mon siège aux multiples réglages, je pousse le bouton de démarrage et réveille le V8 biturbo de 4,4 litres qui grogne immédiatement. Pourtant, l’échappement actif est sur le mode le plus calme, tout comme le reste des multiples réglages.

Une voiture à la carte

Car la nouvelle BMW M5 est largement personnalisable par le conducteur qui peut régler indépendamment la boîte de vitesses, l’amortissement, la direction ou encore la réactivité du moteur. Chaque réglage se faisant selon plusieurs niveaux allant du plus confortable au plus sportif. Chacun est libre de mixer les réglages selon son bon vouloir et d’obtenir la M5 dont il a envie à un instant donné.

Quant à vos deux réglages préférés, vous pouvez les enregistrer sur les boutons M1 et M2 rouge vif situés sur le volant. Aujourd’hui, le premier bouton paramètre le véhicule en mode confort, toutes aides connectées tandis que le second offrira plus de latitude avec des réglages sportifs et des aides retardées.

Berline grand confort

Mon essai commencera par un essai routier sur un tracé judicieusement sélectionné alternant de multiples conditions. J’enclenche donc le mode Drive sur le nouveau sélecteur de vitesse et quitte l’enceinte du circuit pour emprunter très rapidement des routes agréablement désertes serpentant au milieu des bois alentour. Les conditions météo autant que la puissance conséquente m’incitent à la prudence et c’est en douceur que j’entame les premiers kilomètres. La M5 se fait terriblement sage et facile et prodigue un confort remarquable. À aucun moment je n’ai l’impression de me trouver dans un engin de 600 ch et 750 Nm capable d’effacer le 0 à 100 km/h en 3,4 secondes. Non, ce qui me vient en tête c’est plutôt mon souvenir de la BMW 750d tant la berline survole les aspérités de la route avec aisance, préservant les passagers de tout mouvement de caisse.

La boîte de vitesses M Steptronic spécifique à 8 rapports à simple embrayage, issue de chez ZF, est à l’unisson des suspensions, changeant de rapport dans un sens ou l’autre avec la même onctuosité qu’offre le calme V8.

La marque se serait-elle trompée en me confiant une 530d pack M ? Une seule façon de répondre…

Inépuisable puissance

Sans même changer de mode, au premier bout de ligne droite je mets pied au plancher. La réponse ne se fait pas attendre et la M5 me catapulte avec force jusqu’au premier virage où j’attrape les freins céramiques (en option à 8 900 €) qui, comme souvent, manquent de franchise à l’attaque de la pédale avant de freiner avec vigueur les près de deux tonnes présentes.

Quelques changements de réglages s’imposent et je passe le moteur en mode sport et libère l’échappement, tout en conservant une loi d’amortissement relativement souple afin de conserver le maximum de grip sur chaussée humide. Dans la même optique, je préserve le système xDrive en mode à 4 roues motrices.

Là, le moteur s’exprime enfin librement, répondant sans ménagement à ma précédente question en me collant au fond de mon siège. Le couple de 750 Nm disponibles dès 1 800 tr/min (et jusqu’à 5 600) n’offre jamais de répit et fait disparaître du vocabulaire des expressions telles que « temps de latence ». Toujours présent à la moindre sollicitation de la pédale, il arrache la M5 via les 4 pneus Michelin mordant le sol comme des hyènes affamées. Au-delà, c’est la puissance maximale de 600 ch qui prend le relais, disponible de 5 600 à 6 700 tr/min. La barre des 100 km/h n’est qu’une étape fugace vers celle des 200 km/h, atteinte en 11,1 secondes avant d’aller pointer à 305 km/h. Berline tranquille avez-vous dit ?

Accélérer c’est bien, tourner c’est mieux

Si la M5 est capable de vous catapulter à des vitesses indécentes en un claquement de doigts, elle n’en oublie pas d’être une BMW et d’en offrir tout ce que la marque fait de mieux en termes de dynamisme, de ressenti et de tenue de route.

Ainsi la tonitruante berline embarque un différentiel Actif M qui accélère la roue arrière extérieure en virage ainsi qu’un système à 4 roues motrices xDRIVE spécifique proposant 5 modes de propulsion. Ce dernier n’est pas du goût des puristes qui souhaitaient une propulsion pure, mais la division sportive de BMW a travaillé 3 ans sur cette traction intégrale pour proposer un système capable de satisfaire tout le monde, ou presque. Ainsi le système est naturellement en mode propulsion avec la totalité du couple sur les roues arrières et les roues avant ne sont sollicitées qu’en cas de besoin. Ensuite, le conducteur peut choisir parmi les 5 modes – 4WD (par défaut, DSC ON), 4WD (DSC OFF), 4WD Sport (MDM M Dynamic Mode), 4WD Sport (DSC OFF) et 2WD (DSC OFF) – variant le déclenchement ou l’absence des aides, ou encore permettant un mode propulsion pour les aficionados du genre.

Dans les faits, aucun virage n’effraie la M5 qui en avale de toutes sortes sans rechigner lorsque le rythme augmente. Néanmoins, le mode par défaut semble avoir tendance à rendre l’avant légèrement paresseux et sous-vireur en lui transmettant trop de couple. Il est temps de retourner sur le circuit F1 pour en juger en toute sécurité.

Fort caractère

Comme un écho à la cylindrée de 4,4 litres, le tracé mesure 4,4 km. Quatre kilomètres quatre cents de variété avec des courbes rapides, une épingle, deux pif-paf et du dénivelé. Le tout permet de mettre en exergue tant les qualités que les défauts d’un modèle… et du conducteur.

Après un tour de chauffe qui me permet de me remettre le tracé en tête, je hausse le rythme en laissant d’abord la voiture en mode normal. La M5 montre immédiatement de grosses capacités avec un excellent grip bien que le train avant démontre une certaine langueur sur ses mises en appui, laissant sentir le poids de la berline qui nous tire légèrement à l’extérieur des virages. Pour autant, le comportement est très sain et sécurisant, même un peu trop sur circuit.

J’appuie donc sur le bouton M2 sur le volant et le réglage enregistré s’enclenche. Je me trouve désormais en mode 4WD sport, laissant la part belle aux roues arrière et retardant largement le déclenchement des aides. Dès lors, la M5 se métamorphose et fait montre d’un gros caractère qu’il va me falloir apprivoiser. La BMW aime le sport, mais n’aime pas être brusquée et me le fait savoir à chaque abus, un mauvais freinage, un lever de pied intempestif, une réaccélération trop brusque et elle me communique son mécontentement. A contrario, plus je suis propre, plus elle me communique son envie d’aller plus vite et même de jouer à la demande. Je plante les freins céramiques avant de guider le train avant sur la bonne trajectoire puis je réaccélère en douceur… si tant est que l’on puisse appeler ça de la douceur, tant le moteur délivre de puissance et de couple.

Les pif-paf et courbes serrées sont avalés avec une étonnante facilité tandis que la boîte de vitesses, à simple embrayage, ne rechigne jamais à changer de rapport, ni à la montée ni à la descente. L’usage des palettes devient indispensable à l’approche d’un virage, pour jouer du gros frein moteur offert pour le V8.

Mais n’allez surtout pas croire que la M5 est une voiture de circuit, malgré tout ce qui est mis en œuvre dessus elle n’en demeure pas moins une berline au poids conséquent, avec de très bonnes capacités sur piste certes, mais qui vous coûteront un jeu de frein en carbone-céramique à la fin de la journée, en plus des pneus.

La nouvelle BMW M5 c’est donc une berline capable de vous offrir tout et son opposé ainsi que les nuances entre les deux. Traverser la France, ou même l’Europe, avec calme et confort est aussi envisageable que d’aller sur circuit taquiner le chrono en se demandant si nous sommes vraiment dans une berline de cinq mètres et près de deux tonnes. Malheureusement, en échange de ses nombreuses qualités elle demande un chèque de minimum 127 550 € hors options, auxquels il convient d’ajouter 10 500 € de malus écologique puis 8 500 € de taxe sur les produits de luxe.



Note : 18/20

Bien vu :
- Confort
- Dynamisme
- Performance
- Sportivité

À revoir :
- Tarif costaud
- Sonorité moyenne (comparée aux M5 E39 et E60)