Essai citroen bx gt la mal aimee

Après la Ferrari 512 TR et la saga sur la Maserati Biturbo, nous poursuivons notre spéciale youngtimers. Plusieurs facteurs expliquent que la BX 19 GT soit relativement inconnue. D’abord, c’est souvent le cas des versions GT qui vivent dans l’ombre des pedigrees plus sportifs. Et, justement, dans ce registre, il y eut l’année suivante (1985) la BX Sport préparée par Danielson. Ensuite, elle fut remplacée par la GTI trois ans après sa sortie et, face à un nom aussi évocateur que GTI, on ne peut que s’incliner. Dernier point qui joua en sa défaveur, sa mécanique qui fut reprise sur la 19 TRS. Avec environ 40.000  exemplaires du modèle GT, produits en moins de quatre ans, il n’en reste plus beaucoup en circulation… 

GT, Sport, 4 TC, GTI et GTI 16, la carrière de la BX fut riche en versions dynamiques. On pourrait même inclure à la liste le 1750 Turbo Diesel de la version Ourane, très performant pour l’époque. Pour faire la publicité de la GT, Citroën fit appel à Julien Clerc dans un spot kitsch au possible qui sent bon les années 80 ! 

Esthétiquement, la 19 GT dispose d’enjoliveurs qui lui sont spécifiques, d’un petit aileron et de feux anti-brouillards à l’avant. L’équipement est très complet avec la finition tweed, les vitres électriques à l’avant, la direction assistée, les quatre freins à disque, le pare-soleil arrière ou encore le toit ouvrant électrique bi-directionnel. La GT se voulait en avance sur son temps avec son ordinateur de bord capable de donner différentes valeurs de consommation et de distance. Le tout pour un prix neuf de 84.000 Frs à l’époque ! 

Avec le père de la Lancia Stratos et de plusieurs Maserati et Lamborghini comme géniteur, la BX était en avance sur son temps dans bien des aspects. Le travail sur la limitation du poids se retrouve avec l’utilisation de pièces en fibre sur le capot et sur le hayon. La vitre de la custode arrière est quant à elle en polycarbonate. L’étude en soufflerie a permis d’obtenir un Cx de 0,34, y compris sur les versions d’entrée de gamme. 

L’intérieur de la BX a également été dessiné par ordinateur puis validé par le robot Goldorak. Le but était que l’habitacle soit adapté à toutes les corpulences. Un autre procédé novateur aboutit à l’absence de commodos, remplacés par le système PRN (pluie route nuit). 

Sous le capot de cette française décidément novatrice, on retrouve le moteur XU (159A chez Citroën) de 1.905 cm3 typé longue course (83x88 mm). Un nouveau vilebrequin (avec plus de contrepoids) et une ligne d’échappement « siamoisée » différencient ce moteur du 1.6 litres dont il dérive. Grâce à l’adoption d’un carburateur double corps d’origine Solex, la puissance est de 105 chevaux. Mais c’est surtout son couple de 161 Nm atteint dès 3.100 tr/min qui offre au bloc 8 soupapes une souplesse hors pair. 

Les 100 km/h étaient atteints en moins de dix secondes. Pour compenser un rapport poids-puissance correct mais sans plus, Citroën avait raccourci les rapports de boîte. La publicité de l’époque argumentait beaucoup sur la vitesse de 185 km/h facilement atteignable (une autre époque !) tandis que la vitesse maximale était annoncée à 206 km/h (compteur !). Malheureusement, ces rapports de boîte eurent pour incidence une puissance fiscale élevée de 9 cv. Sur ce domaine, les moteurs Turbo de Renault partaient avec un avantage non négligeable, les moteurs suralimentés ayant longtemps eu la faveur de l’administration française. 

Certains n’hésitèrent pas à dire que la Régie avait bien besoin d’un turbo pour que ses vieux moteurs soient tout juste à la hauteur des atmos de chez PSA…

Le châssis de la GT servit de base à la Sport. Cela explique que le caractère de la « 19 » ne soit absolument pas pataud et même plutôt incisif. A partir de 1985, le berceau moteur est élargi et les quatre sphères de suspension sont raffermies. De plus, les barres anti-roulis avant et arrière sont de dimensions majorées. Bien sûr, la cinématique du lever de la voiture au démarrage, imputable à la suspension hydropneumatique, reste inchangée. Un folklore souvent moqué et que, personnellement, j’adore toujours autant ! Le correcteur d’assiette fait que la hauteur de la voiture reste constante. 

La direction étant assurée par l’hydraulique, elle nécessite de nombreux kilomètres pour s’y habituer. Le sentiment d’assistance est déroutant pour les non-initiés. Le constat est le même pour le freinage, puisque lui aussi assisté par le LHM. Une simple poussée de la pédale de frein suffit à stopper la voiture. Certains y voient l’incapacité de doser le freinage ce qui n’est pas totalement exact. Il faut juste s’habituer à avoir une voiture qui freine toujours très bien… 

L’omniprésence du LMH dans la conduite oblige à en faire un contrôle régulier (à chaud et en position haute). Au pire des cas, un voyant sur le tableau de bord indique un défaut de liquide. Comme probablement tout le monde, il m’est arrivé d’avoir une fuite de LMH. Malheureusement pour moi, cela s’était traduit par une brève perte de la direction. Prévoyez donc un bidon d’avance dans la voiture. La bonne nouvelle est que le système est beaucoup plus simpliste que sur la XM par exemple et, par conséquent, moins coûteux à entretenir. Enfin, gare à la corrosion qui, bien qu’elle ait été officiellement traitée, a laissé des traces sur notre modèle d’essai…  

La BX 19 GT fête cette année ses 30 ans. J’espère que ma modeste contribution vous donnera envie de faire le tour des sites de petites annonces à la recherche d’une BX, GT ou non. Que certains le veuillent ou non, la BX reste un des youngtimers français les plus incontournable. La Countach française. Merci Marcello ! 

Crédit photographique: Etienne Rovillé, La Revue Automobile