Essai honda nsx 1re partie un monstre de technologie

Un V6 en position centrale arrière : voici ce qui relie le plus la NSX de deuxième génération à sa devancière, un des mythes de l’histoire récente de l’automobile. Mais fini le temps de l’atmosphérique VTEC, le pilote a désormais derrière le dos un moteur 3.5 litres biturbo qui développe pas moins de 507 ch et 550 Nm de 2 000 à 6 000 tours/min. Ce V6 ouvert à 75 ° et lubrifié par un carter à sec est placé en position longitudinale et dispose d’une double injection, directe et indirecte.

La concurrence (Audi R8, Porsche 911 Turbo, McLaren 570S, Ferrari 488 GTB) n’a pas encore franchi le pas de l’hybridation. Il faut passer à l’étage au-dessus avec la McLaren P1 (1 moteur électrique) et la Ferrari LaFerrari (2 moteurs électriques) pour en trouver trace. Beaucoup moins élitiste que ces deux références, la Honda NSX ajoute pas moins de trois moteurs électriques à son V6 ! Pour un total de 581 ch.

4 moteurs très intelligents

Ces trois moteurs électriques synchrones à aimants permanents ont cependant des fonctions différentes, pour composer ce que Honda appelle le système SH-AWD, ou Sport Hybrid-All Wheel Drive. En plus du moteur V6, on trouve donc :

– Un premier moteur électrique de 49 ch et 147 Nm, le Direct Drive Motor, installé dans la continuité du V6, en prise directe sur le vilebrequin. Il agit comme un booster de puissance à l’accélération, pour offrir notamment plus de couple à bas régime, mais aussi pour démarrer ce V6 en toute quiétude et permettre de rouler au tout début du parcours (pour sortir d’un parking notamment) en mode électrique. Cela reste très fugace (quelques hectomètres) cependant.

– Deux autres moteurs électriques, de 37 chevaux et 74 Nm chacun, qui forment le Twin Motor Unit. Ils sont situés sur l’essieu avant, pour entraîner les roues de façon à ce que la NSX fonctionne toujours en mode AWD (transmission intégrale). Qui plus est, il gère la répartition du couple de manière vectorielle (application de couple positif ou négatif sur chaque roue) afin de faciliter la tenue de route en virage et la stabilité en sortie de courbe.

Le tableau ne serait pas complet sans évoquer la boîte automatique double embrayage à 9 rapports qui transmet la puissance du V6 et du moteur électrique arrière aux roues arrière via un différentiel à glissement limité mécanique. Une telle transmission représente une grande première chez Honda qui dispose déjà d’une boîte 9 rapports, mais simple embrayage à convertisseur de couple. Évidemment, pour un modèle comme la NSX, il fallait quelque chose de plus réactif.

L’électronique et l’électrique au service de l’efficacité et du plaisir

Ce V6 thermique, ces trois moteurs électriques, cette boîte 9 rapports et tous les autres éléments qui composent le groupe motopropulseur de la Honda NSX (batterie lithium-ion 1 kWh, Power Drive Unit, Intelligent Power Unit, etc.) fonctionnent de concert selon quatre modes de conduite différents que l’on sélectionne avec la molette Dynamic Mode de la console centrale :

– Mode Quiet : utilisé pour le démarrage, où le moteur électrique ne réveille le V6 que lorsqu’on appuie un peu trop sur l’accélérateur. La sonorité est réduite au maximum et on conduit la NSX comme on conduit une Clio. Idéal pour circuler en ville ou traverser un village en respectant les 50 km/h légaux.

– Mode Sport : le V6 ne se coupe plus qu’à l’arrêt, via le Stop&Start, se fait un peu plus sonore et répond un peu plus rapidement aux accélérations. Dans le même temps, la boîte est un peu plus réactive. C’est le mode de circulation sur route « classique », quand on se promène en gentleman-driver au volant de la NSX.

– Mode Sport+ : voilà qui devient bien plus sérieux et, d’ailleurs, on le comprend vite à la sonorité rauque créée par l’ouverture des valves d’échappement. Amortissement, direction, réponse à l’accélération et réactivité de la boîte, capable de tomber 5 rapports d’un coup : tout se met à la page pour offrir des sensations de pure GT, tout en conservant le maximum d’efficacité grâce à la gestion électronique des moteurs. Quand on veut « allumer » sur des zones où il n’y a pas de radars…

– Mode Track : comme son nom l’indique, il est réservé à la piste. L’ESP repousse son niveau d’intervention le plus loin possible (il reste tout de même présent et peut se déconnecter manuellement) tandis que la gestion de la répartition du couple sur les roues avant s’affine encore, vous autorisant le max d’incisivité en entrée de courbe. Et donc d’efficacité en sortie. En ligne droite, le 250 km/h s’atteint très facilement. Après, il faut freiner (vive l’option freins carbone-céramique).

Ce tableau des différents modes de conduite ne serait pas complet sans évoquer la présence d’un launch control qui, grâce aux moteurs électriques, ne « flingue » pas la boîte de vitesses à chaque utilisation. Honda indique d’ailleurs qu’on peut s’en servir autant de fois qu’on le veut. On ne s’est pas gêné et grâce à lui, nous avons pour la première fois réalisé un 0-100 km/h en moins de 3 secondes. Ça envoie fort !

Attention au poids

La Honda NSX reste une voiture d’ingénieur, la GT la plus évoluée de son temps capable tout de même d’atteindre les 308 km/h en pointe pour une consommation normée de 9,7 litres/100. Dans un usage courant, sur route ouverte, comptez plutôt entre 13 et 15 litres/100 km. N’oublions pas non plus un autre chiffre important à mettre en regard de la puissance de 581 ch et de la présence d’une transmission intégrale virtuelle : le poids de l’auto, qui atteint les 1 760 kilos. Certes, on ne les sent pas à la conduite, mais il ne faut pas les oublier.

Vous avez désormais toutes les clés en main pour « comprendre » ce qu’Étienne va vous raconter à propos de son essai de la Honda NSX 2016. Il a livré son verdict, à lire sur ce lien.