Essai Mini Cooper S e-Countryman ALL4 : pas pour tout le monde

Esthétiquement elle se distingue peu d’une Cooper S Countryman. Les S deviennent jaunes sur les logos afin d’indiquer son hybridation. Le plus notable se trouve sur les ailes avant avec une trappe latérale donnant accès à la prise de recharge. Cette dernière, jaune et chrome, badgée d’un E (pour Électrique), est d’un goût douteux sur cette « petite » Anglaise qui, par ailleurs, se veut classe.

Puisque l’on parle de taille, la nouvelle Countryman a grandi (voir notre essai), proposant un habitacle plus spacieux et surtout un coffre plus volumineux. Ce dernier se voit réduit sur la version hybride afin d’y loger les batteries. Le volume de chargement passe ainsi de 450 à 405 litres, ce qui demeure acceptable.

À l’intérieur, il en va de même, la différence se faisant au niveau du bouton de démarrage qui se pare ici également de jaune, toujours pour les mêmes raisons.

L’habitacle dans son ensemble est accueillant et propose une finition de bon niveau avec des sièges sport enveloppant – en cuir en option –, des matériaux de bonne facture ainsi qu’un écran de 6,5 pouces gérant le système d’infodivertissement ainsi que l’utilisation de l’hybride.

Un peu de technique

La Mini Cooper S E est équipée de deux moteurs, l’un thermique et l’autre électrique. Le premier, un 3 cylindres de 1,5 litre, entraîne les roues avant tandis que le second, alimenté par une batterie li-ion de 7,6 kWh, agit sur les roues arrière. Contrairement au montage que l’on retrouve sur les BMW E où le moteur électrique se trouve dans la boîte de vitesses, dans le cas présent (dit montage en parallèle), les puissances des deux moteurs s’additionnent de façon basique.

Voyons voir si vous êtes des élèves studieux – ce dont je ne doute pas – avec ce petit problème mathématique.
Dans la nouvelle Mini Cooper S E Countryman, les ingénieurs ont placé sous le capot avant un moteur thermique développant 136 ch et 220 Nm et sur l’essieu arrière un moteur électrique de 88 ch et 165 Nm. Donnez les valeurs maximales de puissance et de couple. Vos réponses doivent être appuyées par des calculs visibles.
Vous avez juste, nous avons au total 224 ch et 385 Nm, des valeurs pour le moins digne du blason Cooper S.

Mode Max eDrive

Trois modes de conduite me sont proposés : Auto eDrive, Max eDrive et Save. Ce dernier permet d’économiser et de recharger la batterie en roulant principalement sur le moteur thermique. Le premier mode laisse la Mini gérer au mieux les deux moteurs en fonction de la vitesse, de la configuration de la route ou encore du besoin de puissance.

Dans l’immédiat, c’est le mode Max eDrive qui m’intéresse. Celui-ci permet de rouler totalement en électrique, jusqu’à 125 km/h, sur une distance de 42 km selon la norme NEDC. Je commence mon trajet de Bidart, au sud de Biarritz au Pays basque, avec une batterie chargée à 100 % et la volonté de couvrir le plus de distance possible avec. Pour ce faire, j’utilise autant que faire se peut les bons réflexes de la conduite électrique et hybride : beaucoup d’anticipation, lever le pied tôt afin de recharger la batterie, ou du moins ne pas trop l’utiliser, etc. Mon lieu d’arrivée, Saint-Jean-Pied-de-Port se situe à 60 km. La première partie, urbaine, est peu consommatrice de batterie et assez agréable avec le couple disponible immédiatement et un certain silence de fonctionnement, si ce n’est cette sorte de sifflement inhérent au moteur électrique. Il est dommage que l’amortissement soit si ferme et peu confortable. Je ne prends pas l’autoroute, mais remonte par Biarritz puis Anglet pour poursuivre sur la départementale D932. Là, l’autonomie de la batterie diminue plus vite, jusqu’à démarrer le moteur thermique, de façon quasiment imperceptible, au bout de 29 km, préservant 5 % de batterie et passant en mode Auto eDrive.

Je continue ma route ainsi, à rythme calme et toujours dans l’idée de consommer le minimum sans pour autant gêner les automobilistes qui me suivent. Je garde un œil sur ma consommation de carburant qui augmente sans arrêt, roulant principalement sur le moteur thermique tout en ayant un surpoids de 130 kg de batterie à traîner. Au bout de 50 km, ma consommation est de 3,2 litres aux 100 km et à l’arrivée, au bout de 60 km de 4,5 l/100 km.

Une vraie Cooper S ?

Après une recharge de 2 h 30 via une Wallbox (3 h 15 sur une prise domestique) et une visite de Saint-Jean-Pied-de-Port, je reprends la route avec la ferme intention de vérifier si le blason est mérité.

J’emprunte les jolies petites routes en direction du col d’Urdanzia, en mode Auto eDrive afin de laisser la Mini distribuer au mieux sa puissance. L’écran partagé me donne une vue sur ce que fait la voiture, quand tel ou tel moteur est en fonctionnement ou en recharge. À l’attaque, l’Anglaise hybride propose avant tout une direction bien calibrée et un châssis pour le moins dynamique, bien qu’à l’amortissement toujours trop ferme. Côté moteurs, elle gère parfaitement mes demandes en utilisant l’un, l’autre ou les deux moteurs. Il est très agréable de sentir l’arrière m’aider à sortir de courbe tandis que le train avant accroche parfaitement le bitume. Malgré un poids conséquent, la Countryman S E s’en tire avec les honneurs sur l’exercice… Jusqu’à ce que ses batteries soient vides.

Ce qui se produit relativement vite en utilisation intensive, malgré les nombreux freinages. Passé ce stade, le moteur trois cylindres fait tout ou presque, et surtout du bruit. Bruit peu sportif par ailleurs, et même peu agréable. Le comportement de la voiture change également, l’essieu arrière étant devenu inerte, le poids s’en fait d’autant plus sentir et la Mini devient plus pataude. Puis la batterie se recharge un peu, délivre de nouveau de l’énergie aux roues arrière avant de s’arrêter de nouveau. Dans ces conditions, la Cooper S E propose un comportement changeant qui appelle très rapidement à reprendre un rythme normal. Ce que je ferai jusqu’à Ainhoa, la fin de mon parcours.

La Mini Cooper S E Countryman ne s’adresse pas à tout le monde, les gros rouleurs préféreront le diesel. Mais pour des trajets quotidiens inférieurs à 50 km (idéalement sous les 40 même) ou en ayant une capacité de recharge au travail, elle se pose comme une alternative valable. Malheureusement, dès que les trajets s’allongent, la consommation devient conséquente et son usage moins agréable une fois les batteries vides, sans parler de l’amortissement définitivement trop ferme. Quant au prix, il s’établit à 38 900 € en prix de base, soit 3 000 de plus qu’une Cooper S mais avec un équipement légèrement plus fourni.

Note : 13/20

Bien vu :
- Max eDrive pour la ville
- Auto eDrive bien géré
- Dynamisme quand les deux moteurs fonctionnent

À revoir :
- Amortissement trop ferme
- Seulement pour de courtes distances
- Sonorité du trois cylindres