Essai nissan skyline r32 gt r godzilla

Nous voici à la fin de notre spéciale youngtimers pendant laquelle nous avons joué la carte de l’éclectisme. Après joué la carte des italiennes (Ferrari 512-TR et Maserati Biturbo), de la française (Citroën BX GT) et de l’allemande (BMW M5 e34 Touring), nous finissons avec une japonaise. Nous espérons ainsi avoir satisfait les goûts d’un maximum de lecteurs de la Revue Automobile… 

L’aventure de la GTR R32 a commencé il y a 25 ans et plus précisément le 21 août 1989, date de sa commercialisation. Cette voiture fut initialement conçue pour pouvoir concourir dans le championnat Groupe A. D’ailleurs, Nissan et Nismo ne cachèrent jamais s’être inspirés de la Porsche 959, référence technologique de l’époque.  

Il n’est pas simple de ne pas se perdre dans les arbres généalogiques des familles des Skyline et des GT-R. D’un côté, les Skyline se sont enchaînées sans interruption, expliquant que le nombre 32 ait déjà été atteint. De l’autre, avec une seconde génération datant de 1973, l’histoire de la GT-R fut mise entre parenthèses pendant 25 ans. En conséquence, ces deux coupés n’ont que peu de points communs d’un point de vue esthétique. Il n’y a guère que les feux arrière ronds pour faire le lien entre les deux modèles. Le constat est radicalement différent si l’on se concentre sur le modèle Skyline où l’évolution du style se fait plus en douceur puisque les R31 et R32 sont l’archétype même de la voiture japonaise des années 80. Et c’est tant mieux ! 

A l’intérieur, le monstre joue la carte de la discrétion. Les informations qui rassurent sur sa bonne santé sont visibles : température d’huile et d’eau, pression de turbo, répartition du couple en temps réel entre l’avant et l’arrière, tout est là, sans chichi ni fioritures. Comme le voulait la législation japonaise, le compteur sert à tenir l’engin en laisse avec une graduation qui s’arrête à 180 km/h, valeur très éloignée des capacités réelles de l’animal… 

La GT-R R32 utilise un six cylindres en ligne à la cylindrée inédite. Cubant 2.600 cm3, il fait partie de la catégorie des gros moteurs ce qui lui donne comme principal avantage de disposer d’une belle souplesse d’utilisation. Tout a été mis en œuvre pour que la suralimentation ne soit pas un obstacle à cette caractéristique, à commencer par le choix d’opter pour deux petits turbocompresseurs à la place d’une seule grosse turbine. Ainsi, la montée en charge des deux turbos Garrett se fait plus rapidement. Pour les mêmes raisons, les motoristes japonais ont également procédé à l’utilisation d’une turbine d’échappement en céramique. 

Bien que la puissance maximale soit annoncée à 6.900 tr/min, Nissan a décidé de prolonger le plaisir jusqu’à 8.000 tours. Voilà qui n’est pas courant pour un moteur turbo ! Dans la plus pure tradition japonaise de l’époque, la puissance officielle est de 280 chevaux alors que, dans les faits, on est plus proche des 300… 

Mais la botte secrète de la GT-R R32 ne se voit pas. Dissimulée, sa transmission intégrale est une première dans l’histoire de la GT-R. Loin d’être un banal système quatre roues motrices, l’ATTESA E-TS est ce qu’on pourrait qualifier d’intelligente. Typée propulsion, la répartition du couple entre l’avant et l’arrière se fait sous l’impulsion d’un ordinateur et peut varier de 100% sur l’arrière à un parfait 50/50. 

Le bénéfice est un comportement plaisant mais suffisamment sécuritaire pour ne pas avoir un véhicule inconduisible. Comme dans les films, Godzilla n’est pas ici pour tuer l’humanité mais bel et bien pour l’aider. Un gentil monstre en quelque sorte. 

Cela se confirme avec une autre particularité de la Nissan qui n’est autre que la nouvelle version du Super HICAS. Derrière ce nom barbare se cache tout simplement un procédé de quatre roues directrices. L’inclinaison maximale est toujours d'un degré. Combiné à l’ATTESA, il en résulte un comportement routier de premier ordre, pouvant encore aujourd’hui faire référence. A l’opposé d’autres sportives cantonnées aux lignes droites, c’est dans les virages que la bête affiche de quoi elle est fait en étant capable de se montrer aussi agile qu’un félin. Guidée par une direction parfaitement calibrée, le plaisir pris derrière le volant est proportionnelle à la sinuosité de la route. Seule la sonorité me laisse sur ma faim mais, après tout, Godzilla n’a jamais eu la prétention de remporter The Voice…  

Pour éviter d’avoir recours un amortissement trop sec sans pour autant être victime d’une prise de roulis excessive, la suspension avant a été spécialement étudiée et est faite en trois parties. Les amortisseurs sont tout de même plus fermes que sur les autres R32 mais le confort reste plus qu’acceptable. Bien que de gros freins (assistés par ABS) aient été montés, l’endurance du freinage a toujours été un défaut montré du doigt par les essayeurs. 

La GTR R32 connut plusieurs évolutions au cours de sa carrière. La première d’entre elles fut la Nismo, sortie le 11 mars 1990. L’année suivante marqua la victoire aux 24 heures de Spa. Elle finit en tête de nombreuses autres courses et affiche un joli palmarès en compétition.  

Il y eut un peu plus tard la Groupe A Evolution, reconnaissable à ses prises d’air additionnelles sur le pare-choc, son petit spoiler avant et sa lame rajoutée à l’aileron du coffre. L’ABS fut supprimé et le poids réduit pour passer sous la barre des 1.400 kg. 

Enfin, les dernières éditions spéciales furent les V-Spec (pour Victory Specification) et V-Spec II produites à environ 1.300 exemplaires chacune.  La première sortit en février 1993 après trois victoires en Groupe A et n’est autre que l’égérie de notre article. Au programme, étriers jaunes, plus gros freins et jantes 17 pouces. 

Du fait d’une cote comprise entre 15 et 20.000 € pour un modèle déjà immatriculé en France, Godzilla est encore relativement accessible dans sa livrée R32. Rester en France ne vous reviendra pas plus cher que d’aller chercher vous-même un de ses petits frères en Angleterre puis de faire les démarches d’homologation. Assurément un bon placement financier sur l’avenir avant que la cote ne grimpe… 

Crédit photographique : Etienne Rovillé, La Revue Automobile