Essai opel insignia grand sport 1 5 turbo 165 tres bien armee

Hasard du calendrier, cet essai se déroule quelques jours à peine après l’officialisation du rachat d’Opel par PSA, après 88 ans passés chez General Motors. Le plan produit ne changera pas et 2017 sera l’année la plus chargée de son histoire avec pas moins de sept lancements. 

Plus grande, plus luxueuse
9 ans déjà. La première Insignia fut présentée en 2008. Depuis, ce sont 940 000 exemplaires qui ont été vendus, un score plus que flatteur pour une berline de ce segment. Cette seconde génération, dont la production vient de débuter, prend la griffe stylistique instaurée par le concept Monza et concrétisée par l’excellente Astra (essai à lire). 

Le design se veut plus musclé, bien que la grande routière s’étire également. Les dimensions accrues en longueur et en largeur sont un choix délibéré pour qu’elle paraisse plus statutaire. Personnellement, je trouve cela trop gros pour la majeure partie de nos infrastructures européennes. Au moins, cela bénéficie à l’espace arrière qui était le principal souci de la première mouture. Merci à l’empattement allongé de 92 mm.

Les sièges (à mémoire, chauffés, ventilés et massants) sont de grande qualité et offrent un haut niveau de confort. À l’opposé de la tendance SUV, la position de conduite a été rabaissée : merci ! Concurrente des Renault Talisman et autres Skoda Superb ou Volkswagen Passat, l’Opel dispose d’un coffre moins généreux que ces dernières en berline (de 490 à 1 450 litres). En Sports Tourer (le break), cela passe de 560 à 1 665 litres, en échange d’un rajout de 1 500 €. Pour un maximum de personnalisation, le programme Opel Exclusive va très loin dans les possibilités, jusqu’à la couleur extérieure annoncée comme étant sans limite de choix possible. À tester !

Plusieurs technologies sont regroupées selon les niveaux de finition choisis, en sachant que cette motorisation n’est disponible que sur le plus élevé baptisé Elite. Nous pouvons citer l’affichage tête haute, l’éclairage Matrix LED qui n’éblouit pas les automobiles que vous croisez, le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage d’urgence avec reconnaissance de piétons, la borne wifi, l’Opel Onstar capable de gérer les places de parking et d’hôtel…

Moteur trop juste

Nous avons fait le choix d’essayer le tout nouveau moteur qu’inaugure l’Insignia Grand Sport. Il s’agit d’un 1,5 litre turbo de 165 chevaux et 250 Nm de couple. Sur le papier, les spécificités techniques ne sont pas franchement encourageantes : petite cylindrée dans une berline aux dimensions de limousine, couple maximal pas énorme et disponible seulement à partir de 2 500 tr/min, il faut prendre le volant pour en avoir le cœur net. Malheureusement, les a priori se confirment rapidement. D’aucuns diront qu’après tout, cette valeur de couple est équivalente à celle d’un V6 entre 2,5 et 2,8 litres. C’est vrai. Mais, cela n’en a jamais fait de toute façon des foudres de guerre sur un véhicule de pareilles dimensions. Et surtout, la souplesse d’utilisation est incomparable. La sensation de petit moteur est palpable, en plus d’un manque de réactivité sous 2 000 tr/min. Problème, ce moteur n’aime pas aller dans les tours… Il en résulte une plage d’utilisation décevante. 

Second grief, la boîte manuelle qui n’est pas une franche réussite. Pas spécialement agréable à manier, l’ensemble moteur/boîte est à la peine. Il reste la possibilité d’opter pour la boîte automatique à six rapports (contre 1 300 €), développée par Aisin, excellente sur tous les modèles essayés (PSA et BMW, par exemple). Il n’y a pas donc pas de raison pour qu’elle ne soit pas convaincante ici… 

Le trajet était fort sympathique et mêlait de l’urbain, de l’Autobahn illimité et des virages. Cela s’en ressent forcément à la consommation qui a atteint 10 l/100 km. Cela ne signifie pas grand-chose étant donné que cela ne reflète pas les excursions « normales » des futurs propriétaires.

Excellent châssis
Massive, l’Insignia première du nom l’était dans tous les sens du terme : en proportions et en poids. Un énorme effort a été consenti pour qu’il baisse de 175 kg (!!) sur la berline (et même plus sur le break). Basée sur la plateforme Epsilon 2 (E2), l’Insignia II s’est montrée excellente sur tous les terrains de jeux. Stable à haute vitesse et réellement dynamique dans les enchaînements de virages. Sur notre modèle d’essai, nous n’avions pas de choix entre les trois modes de conduite (option catalogue), sans que cela ne pose le moindre problème. Le compromis confort/efficacité est parfaitement calibré de base, confirmant un peu plus encore que la suspension pilotée est plus souvent un outil marketing qu’un réel besoin. La direction s’est également révélée être agréable. Un gros train avant et un arrière enrouleur, ce n’est que du bonheur ! Oubliez le temps des tractions excessivement sous-vireuses, c’est du passé, quel que soit le constructeur. 

Autres versions : diesel et 4x4
Le 1,5 Turbo existe en 140 chevaux (en boîte manuelle uniquement), mais avec une valeur de couple identique. Le 2 litres 260 4 roues motrices ne sera pas commercialisé en France, faute de marché dixit le marketing. 

Les amateurs de 4x4 (lire notre news sur la particularité de cette transmission intégrale) devront se rabattre sur le 2.0 CDTI 170. Ce diesel est aussi vendu en traction (en boîte auto 8 contre 6 pour la 4x4). Plus modeste, le 1.4 turbo D de 110 chevaux complète l’offre. 

On y était presque
Avec un moteur de cylindrée raisonnable, l’agrément aurait pu être au niveau de ce qu’on attend de ce type de grande berline. Le châssis en traction est aux petits oignons, mais une motorisation intermédiaire par rapport au 2 litres de 260 chevaux (non vendue en France) n’étant pas au programme, c’est dommage…

BIEN VU 
Confort
Comportement routier
Espace à l’arrière augmenté
Poids en forte baisse

À REVOIR
Agrément moteur/boîte manuelle
Gabarit trop important ?

Note : 14/20
Tarifs : à partir de 34 400 €, uniquement en finition Elite
Photos : Julien Fautrat pour La Revue Automobile