Essai opel karl simple et economique

Si les Opel Corsa et Adam continuent d'exister, la gamme de citadines du constructeur s'agrémente désormais d'une nouvelle venue, la Karl. Remplaçante de l'Agila, apparue en 2000 et basée à l'origine sur le Suzuki Wagon R+, la nouvelle citadine se place comme le modèle Opel le plus accessible, mais aussi le plus simple, avec une seule motorisation disponible, quatre niveaux de finition et quelques teintes de carrosserie.

La fonction avant la forme :

Accessible ne rimant surtout pas avec absence de style, l'Opel Karl est fidèle aux autres produits de la marque. On y retrouve la calandre avec un jonc chromé en moustache (signature stylistique en référence au fondateur de la marque), des optiques en courbe et une partie arrière, même si elle est moins recherchée en matière de design, ne trahissant pas son lien de parenté avec ses géniteurs. La Karl ne cherche pas non plus à ressembler à un tableau de Picasso avec d'innombrables possibilités de personnalisation et le catalogue ne compte que dix teintes de carrosserie.

Dans ses 3,67 mètres de longueur, l'Opel Karl présente un habitacle aussi sérieux que la plastique extérieure. Ce n'est pas le plus disgracieux, ni le plus excentrique, mais il va clairement à l'essentiel, avec une bonne qualité de finition. Nous regretterons l'utilisation de certains matériaux, comme le plastique dur de la planche de bord, qui se reflète sur le pare-brise lors des journée ensoleillée. Cinq passagers (en finition Cosmo) peuvent profiter d'un espace relativement raisonnable et, pour ceux qui sont situés à l'arrière, de vitres qui s'abaissent entièrement. Le coffre de 195 litres donne sur une banquette rabattable, mais trop peu pratique à manipuler.

Equipée et connectée :

Si l'Opel Karl se passe volontairement de fard, elle ne néglige pas le confort intérieur avec des équipements pléthoriques. Entre options et équipements de série selon le niveau de finition, on compte l'aide au démarrage en pente, l'alerte de changement de voie, un volant et des sièges chauffants ou un mode City, qui allège un peu plus une direction pas très consistante au départ. Le plus intéressant est en revanche l'apparition du système IntelliLink, qui affiche à travers un écran tactile de 7 pouces, l'interface Iphone ou Android du téléphone connecté via le port USB. Le système fait preuve d'une très grande fluidité et permet d'accéder à toutes les fonctions de son portable depuis l'écran. Seulement, le GPS qui se base sur la fonction Plan d'Apple n'est pas aussi fourni qu'un GPS classique et le seul port USB, occupé par l'appareil connecté, empêche les passagers de pouvoir charger leur appareil.

Un bon comportement routier :

Pour la Karl, Opel a décidé de ne proposer qu'une seule offre mécanique, avec cette fois-ci un bloc maison, qui remplace le groupe motopropulseur d'origine Suzuki. Similaire au 1,0 litres des Adam et Corsa, à l'exception de l'injection directe et du turbo, le 3 cylindres atmosphérique développe 75 ch et un couple de 96 Nm. Avec une telle fiche technique, forcément, on ne s'accroche pas aux branches. Surtout lors des reprises sur autoroute, où il faut activement jouer de la commande de boîte, précise et agréablement ferme, pour dépasser. Presque à l'aise sur autoroute, hormis ce manque cruel de couple, l'Opel Karl excelle en ville avec un moteur suffisant souple pour s'élancer et de plus, très silencieux. Avec son châssis de citadine, la Karl est très agréable à mener avec une direction vive et un compromis de suspension entre confort et comportement routier sûr.

La citadine pour les petits budgets :

Avec la Karl, Opel arrive sur un segment agité, armé d'une proposition intéressante. Nous serons indulgents envers la mécanique avare en reprises, peut-être un peu moins pour la modularité limitée, mais dans l'ensemble, l'Opel Karl possède de bons arguments. Si elle n'est pas la plus sexy, ni même la plus bariolée, la nouvelle petite citadine tend vers l'essentiel : simplicité, rigueur de fabrication et confort d'utilisation.

Enfin, et surtout, l'Opel Karl est très attractive. Car si le moteur se passe des dernières technologies mécaniques, il est on ne peut plus simple (coûts d'entretien maîtrisés), soucieux de l'environnement (99 g/CO2) et très sobre : lors de notre essai, la consommation moyenne grimpait aux alentours des 5 l/100 km. Une économie de plus non négligeable, qui s'ajoute à un ticket d'entrée fixé à 9 990 € en finition Essentia. Notre modèle d'essai Cosmo Pack, le haut de gamme, est facturé au prix de 13 650 €.

Note : 14/20

Bien vu :
- Equipement de confort
- Comportement routier
- Consommations

À revoir :
- Manque de punch du moteur
- Modularité limitée