Essai Renault Clio II RS Trophy : sous amphétamines

Pour exprimer sa gratitude aux fidèles Anglais passionnés de GTI en provenance de France et plus particulièrement du catalogue Renault Sport, la marque au Losange sort une nouvelle série spéciale basée sur sa bombinette du moment. Pour proposer quelque chose d’encore plus inoubliable que la Clio Williams, la Clio 2 RS Ragnotti ou même la Clio V6, Renault Sport se lance le défi d’améliorer sa sportive sans toucher au moteur. Le résultat : la Clio RS 182 Trophy.

Une philosophie empruntée à la compétition :

Et afin de ravir les 500 Anglais et les 50 Suisses, le département sport de Renault a gratté quelques kilos en trop, posé quelques gimmicks stylistiques spécifiques et a fait évoluer le châssis de la Clio de manière très sérieuse : sous les deux ailes en plastique à l’avant, les ingénieurs ont raccourci les ressorts, rigidifié les jambes de force et intégré des amortisseurs Sachs Race Engineering hérités de la compétition. Avec leur réservoir déporté qui contient 50 % de l’huile et du gaz qui les remplissent, les pompes sont 30 % plus raides et dix fois plus chères que les amortisseurs conventionnels.

Abaissée de 10 mm, la Renault Clio RS Trophy repose sur des jantes Speedline Turini de 16 pouces qui permettent de gagner 1,3 kg à chacun des quatre coins. Le constructeur a également concédé quelques sacrifices pour économiser du poids. Ce n’est pas aussi poussé que sur une Clio RS Ragnotti, mais la Clio RS Trophy se passe de plusieurs éléments de confort, comme les capteurs de pluie, les phares au xénon, les lave-phares ou encore le pare-brise réfléchissant, et voit le remplacement du système audio Cabasse Tronic par un lecteur moins lourd. Au contraire de la Ragnotti, elle conserve l’essuie-glace arrière. Il reste au final 1 090 kg, ce qui en fait la plus légère des Clio RS 182.

Un comportement très sportif :

Sur les premiers tours de roue, la Renault Clio RS Trophy ne diffère pas des autres 182 habituelles. Je note cependant un amortissement bien plus ferme, mais pas cassant et dès le premier franchissement de rond-point, j’imagine un train avant très précis. Le confort n’est donc pas caricaturalement dégradé en utilisation urbaine. Dans le sinueux, avec un peu plus de pression sur l’accélérateur, la Trophy est une merveille. Sur chaussée lisse, la citadine se comporte comme une voiture de piste, avec un train avant ultra précis. La moindre injonction d’angle au volant la fait pivoter comme sur des rails, avec un arrière à peine mobile.

Avec un peu plus de rythme, la Clio reste toujours ventousée au sol et se place sur la trajectoire avec facilité. Elle se cale sur ses appuis et envoie la roue arrière intérieure en l’air, une habitude sur les Renault Sport. À la remise des gaz, la direction bourrée de remontées de couple me réclame toutefois de la poigne pour repositionner les roues droites. Elle conserve aussi l’âme de ses devancières avec un comportement dynamique très sportif. En profitant de la direction très franche et sans forcément solliciter les freins, la voiture remue l’arrière. Le phénomène est amplifié sur les plus grosses phases de freinage et le train arrière se montre très joueur. Il est cependant très vif lorsque l’ESP est déconnecté (seulement possible sur les Trophy).

Un pétard vif et nerveux :

Sur une surface bosselée, la Clio RS Trophy est toutefois très nerveuse. En fait, je commençais à être habitué à ces nouvelles GTI, très efficaces au demeurant, mais bourrées de compromis. La Trophy exige même beaucoup de concentration sur route défoncée : pour filer droit, il est nécessaire d’avoir le volant parfaitement droit, au millimètre près, ou les roues chahuteront de droite à gauche après chaque bosse. Elle est aussi nerveuse qu’un pitbull dopé à qui on aurait scellé les pattes arrière au sol tout en lui faisant osciller sous le museau un bifteck saignant. L’avant trépide, l’arrière pivote, et dans les baquets Recaro posés 10 mm plus bas, avec une position de conduite de monospace, je lance des séries de rire nerveux. Ce train avant est une pure merveille. Une monte de pneumatique plus adaptée que les Uniroyal Rainsport 3, qui manque de grip à la limite, pourrait rehausser le niveau de performance.

Le moteur est lui aussi une de ces perles du passé. Le 4 cylindres 2,0 litres conserve les mêmes attributs que sur les autres RS3, à savoir 185 ch à 6  500 tr/min pour 200 Nm de couple à 5  250 tr/min. Cela paraît fort peu doté de nos jours, mais avec le poids plume de la Clio, le F4R ne manque pas de souffle (0-100 km/h en 7,1 secondes). Plutôt creux à bas régime, le moteur prend vie dès 4  000 tr/min, là où les courbes se croisent. Et vers les 5  000 tr/min, il est le digne représentant des mécaniques à deux visages, lorsque le calage des soupapes change pour ensuite aller chercher rapidement les 7  000 tr/min. Un véritable coup de pied au derrière, le tout orchestré par une boîte courte, mais, hélas, à la commande inconsistante. Côté freinage, je ne trouve aucun reproche à faire à la puissance ni à l’endurance des quatre petites galettes, bien aidées par un poids contenu.