Essai Kia EV6 GT : un éléphant sur le col de Turini

C’est sur le parking de l’hôtel-restaurant des Trois Vallées qu’une Kia EV6 GT grise nous attend, prête à en découdre, malgré une apparence qui n’évolue que peu. Les boucliers avant et arrière sont plus sportifs afin d’asseoir un peu plus la voiture visuellement tandis que les jantes spécifiques de 21 pouces renferment d’immenses disques de frein de respectivement 380 et 360 mm à l’avant et à l’arrière. Ceux-ci sont pincés par des étriers peints en vert acide. Ces derniers n’héritent même pas d’un lettrage Kia ni même d’une apparence un peu soignée, outre cette sympathique teinte.

Cette couleur, synonyme de sport chez Kia, se retrouve également dans l’habitacle sous forme de coutures contrastantes sur les très enveloppants sièges baquets, habillés de cuir et de suédine, ou sur le volant. Ce dernier reçoit par ailleurs un bouton GT de ce vert au pouce droit. Presser ce dernier nous amène directement aux modes les plus sportifs de l’engin.

Pour le reste, l’habitacle évolue peu ou prou et n’est vraiment pas le sujet de cet essai. Notons tout de même l’espace à bord très généreux, même aux places arrière, ainsi que le coffre de 480 litres.

Des performances de supercars

C’est ainsi que Kia nous a présenté son gros SUV électrique en déclinaison GT lors du briefing. Il faut bien avouer que cela prête à sourire. Certes, Kia a démontré avec la Kia Stinger qu’il était très capable en matière de véhicule dynamique. Mais soyons sérieux un instant, le premier constructeur généraliste venu peut-il réellement se comparer à Ferrari ou à Lamborghini sous prétexte d’un banal 0 à 100 km/h froidement effacé en 3,5 secondes… ? Attendez ! Combien ? Ce n’est pas une erreur de frappe, le bestiau coréen de « seulement » 73 000 € se taille une part du taureau et passe devant le Lamborghini Urus sur l’exercice, d’un dixième de seconde (3,6 secondes). Impressionnant ! Malus inclus pour l’italienne, il est donc possible d’acheter trois EV6 GT pour le prix d’un Urus.

Mais, aussi impressionnant soit ce temps, ça ne fera jamais d’une voiture une sportive éprouvée. D’autant que les performances ne suffisent pas, il faut du ressenti, du plaisir, du bruit; il faut un cocktail de tout. Puis franchement, une vitesse de pointe limitée à 260 km/h, c’est un peu juste non ?

Presque trop facile

Ce n’est pas aujourd’hui, en tout cas, que nous nous sentirons frustrés par cette limite arbitraire et incompréhensible. Le constructeur a privatisé une portion de 4,2 km du célèbre col, les derniers avant l’arrivée à 1 600 mètres d’altitude, dans une fraîcheur d’automne naissant.

Volant en main, bien calé dans le siège baquet. La surprise est bonne, malgré une allure de SUV ; l’assise est suffisamment basse avec des jambes plutôt allongées, toutes proportions gardées. C’est d’abord une descente du col vers le point de départ, de quoi prendre ses marques avant de faire parler la foudre. Nous sommes en descente, le poids ne se sent pas particulièrement et n’élargit pas les trajectoires sur des freinages, certes, appuyés avec une certaine douceur.

Néanmoins, la plateforme e-GP démontre un équilibre qu’il nous tarde d’éprouver dans l’autre sens, avec du rythme. Il en va de même pour la direction qui, bien que précise, ne donne que très peu de sensations. Ou plutôt, elle donne trop l’impression d’être artificielle.

Demi-tour, pied sur le frein en mode Sport +, l’instrumentation numérique passe au rouge. La direction s’affermit, la réponse à la pédale d’accélérateur se raccourcit. J’enfonce la pédale de droite et vais puiser dans la batterie de 77,4 kWh de quoi alimenter goulûment les moteurs avant et arrière de 218 et 367 ch.

Les 585 ch et 700 Nm de l’EV6 GT me catapultent littéralement vers l’avant, mais en même temps avec un calme et une facilité presque décevante. À notre droite, l’instructeur mis à notre disposition par Kia reste impassible, soit confiant soit fou de nous voir jeter la Kia de virage rapide en épingle serrée entre falaise et parapet. Il nous bride encore moins que l’électronique de la voiture, nous indiquant seulement ce qui arrive devant afin que l’on puisse passer plus fort encore.

C’est d’ailleurs ce que fait le SUV 100 % électrique, sans rechigner, ne marquant jamais de sous-virage sur les gros freinages, donnant l’impression de faire mentir la fiche technique. Vous êtes sûrs qu’elle ne fait pas plutôt 1 700 kg ? Voire seulement 1 500 kg ? C’est là l’impression qu’elle laisse en mode GT, son train avant précis ne semblant jamais vraiment souffrir. Finalement, ce sont les freins qui, malgré un freinage régénératif très puissant allant jusqu’à 350 kW, subissent effectivement les plus de 2 tonnes et finissent par allonger légèrement les distances. La physique reprend ses droits et il n’est pas dit que le Lamborghini Urus précité ferait nettement mieux. Par contre, peu de supercars, des vraies, souffriraient si vite.