Essai Mercedes Classe E 400e 4MATIC AMG Line : brille-t-elle encore ?

L’étoile du Nord ?

On ne va pas se le cacher, la nouvelle Classe E surprend moins par son style, tout du moins au premier abord, que la nouvelle Série 5. Elle conserve son allure statutaire et des lignes tout en douceur afin de rassurer sa clientèle traditionnelle, mais marque tout de même le coup sur plusieurs aspects.

À commencer par la calandre, qui peut être rétroéclairée et qui n’est plus séparée des blocs optiques pour ne former qu’un seul ensemble, tandis que la calandre de cette finition AMG Line est dorénavant composée d’une myriade d’étoiles.

La signature lumineuse évolue également en se divisant afin de mieux encadrer les feux. Si la silhouette globale reste quasiment inchangée avec seulement 2 cm de plus en longueur, l’arrière évolue en profondeur. La marque utilise explicitement le design de son emblème pour mieux le mettre en avant dans les feux, qui vous feront voir (littéralement) des étoiles.

Peu de constructeurs peuvent ainsi jouer avec leur emblème, à l’instar de Peugeot avec ses crocs. Toutefois, le CLA Concept récemment dévoilé nous indique clairement que la marque à l’étoile devrait continuer dans cette direction.

À l’intérieur de la nouvelle BMW i5, je ne vous cache pas que j’ai été un poil déçu par la qualité des matériaux, censés embellir la planche de bord comme les contre-portes, comparativement à la précédente génération. En montant à bord de cette nouvelle Classe E, la messe est dite à peine le fessier bien ancré dans de confortables assises : la qualité est là pour vous flatter et vous en donner pour votre investissement.

Avec une pléthore de matériaux moussés comme de cuir jusque dans les contre-portes, il n’y a tout simplement rien à redire, y compris concernant les ajustements. L’espace à bord aux places avant est généreux tandis que les rangements habituels se veulent nombreux et pratiques, mais il faut reconnaître que votre regard sera irrémédiablement captivé par les 3 écrans composant l’intégralité de la planche de bord (via l’option Superscreen), dont un central de 14,4 pouces.

À la manière de BMW, la marque à l’étoile semble s’amuser à mettre en avant les possibilités de jeux ou de distractions à bord grâce à cet ensemble d’écrans, complété par une caméra embarquée. Car, oui, cette Classe E vous permet ainsi de prendre des selfies en roulant si jamais votre passager avant s’ennuie, disposant dorénavant d’un écran tactile bien à lui. Je vous rassure, l’argument retenu pour cette caméra embarquée est de pouvoir effectuer vos visioconférences depuis votre voiture.

Le message est clair : accompagner plus loin le conducteur type, que l’on imagine chef d’entreprise ou cadre supérieur et utilisant ainsi son véhicule comme extension de bureau, ce qui implique de conduire soi-même la Classe E. De ce fait, si vous transportez des passagers arrière, ces derniers pourront également profiter de cet habitacle premium, avec 2 sièges individuels et creusés. Faute de voir la longueur de la Classe E s’étirer plus (à 4,94 m), l’espace aux jambes reste correct tandis que les grands gabarits y trouveront leur compte.

En revanche, si votre choix se porte sur une motorisation hybridation rechargeable, il faudra accepter un lourd sacrifice pour le volume de coffre, qui passe ainsi de 540 l (520 l pour la Série 5)… à 370 l. L’architecture utilisée est bien différente, reposant sur la plateforme dédiée MRA2 (ISO Classe S et C), et non EVA2 des EQE et EQS.

En face, le constructeur bavarois a ainsi été plus précautionneux, en concevant sa plateforme avant tout pour l’électrique et l’hybride et en exploitant au maximum le volume sous le plancher, évitant ainsi d’empiéter sur le volume de coffre. La Série 5 conserve un bon volume de chargement de 520 l, y compris en version hybride rechargeable 550e xDrive !

Silence, on tourne !

La nouvelle Classe E est proposée avec une large palette de motorisations 100 % thermiques comme hybrides. Pour ce qui est de sa variante 100 % électrique, il faudra toutefois se tourner vers l’EQE. Au programme : 4 cylindres microhybride essence ou diesel, développant respectivement 227 chevaux et 220 chevaux, ou 6 cylindres microhybride de 390 chevaux.

Côté motorisations hybrides rechargeables, toutes associent un 4 cylindres de 2,0 l, dont les puissances s’échelonnent de 323 chevaux à 381 chevaux. Mais avant d’aller dans le vif du sujet, il était bon de se rappeler l’un des atouts d’une motorisation diesel avec un bout de chemin en 220d, car, après tout, une Classe E équipée d’un moteur diesel, c’est une part de l’histoire de cette voiture.

Ce qui impressionne le plus au moment de monter à bord, c’est le niveau d’insonorisation dont ce nouveau modèle a bénéficié qui se montre bluffant. Avec une autonomie affichée de plus de 900 km et une consommation moyenne relevée sur parcours mixte de 5,7 l/100 km, nul doute que cette version retiendra mon attention lors d’un prochain essai.

Le lendemain, au départ de l’hôtel Marqués de Riscal, je ne peux m’empêcher de contempler son architecture reprenant les codes du musée d’art moderne de Bilbao. Mine de rien, en voyant la Classe E 400e qui m’attend à la sortie, une évidence s’impose à moi : la Classe E est ici dans son environnement.

Contexte « écologique » oblige, c’est donc une motorisation hybride rechargeable qui sera à l’essai. Autant choisir la version hybride essence la plus puissante. La version 400e développe 381 chevaux grâce à l’association d’un moteur thermique de 252 chevaux et d’un moteur électrique d’une puissance de 129 chevaux. Avec un couple confortable de 650 Nm, ce beau bébé abat le 0 à 100 km/h en 5,3 secondes.

Autant dire que cela devrait donner de bonnes conditions pour aborder les routes sinueuses de la région de Bilbao. Équipée d’une batterie de 25,4 kWh permettant d’effectuer (en théorie) 107 km en 100 % électrique, la Classe E s’élance sans difficulté et dans le plus grand des silences, lui conférant presque un petit côté impérial.

Malgré un gabarit bien présent et un poids dépassant les 2,1 t, le moteur électrique seul se montre suffisant pour un usage urbain comme pour les voies rapides. Si besoin, le 2,0 l essence viendra en renfort, tout en conservant cette discrétion au fil du paysage urbain.

Durant cet essai, je me suis astreint à faire attention aux accélérations sans pour autant adopter une conduite molle, tout en jouant sur la récupération d’énergie au freinage afin de mesurer l’autonomie réelle que l’on est en droit d’attendre en 100 % électrique.

Verdict : 90 km, score somme toute honorable et suffisant pour effectuer différents déplacements urbains. Par rapport à une motorisation microhybridée, la version hybride rechargeable dispose d’un réservoir de 50 l, offrant une autonomie mesurée de 540 km + 90 km sur parcours mixte.

Il est également possible de jouer avec plusieurs niveaux de régénération comme de basculer en mode Eco (parmi les modes classiques proposés) afin d’optimiser l’autonomie. Et si le système proposé par Mercedes m’avait comblé lors de l’essai de la CLA hybride, il reste tout aussi efficace ici.

Les routes montagneuses aidant, j’ai pu ainsi recharger l’autonomie d’une dizaine de kilomètres, à bon rythme, en maximisant la récupération d’énergie dès que je le pouvais lors des phases de décélération et de freinage. Évidemment, on paie ces efforts supplémentaires sur la consommation du moteur thermique, qui a donné de sa personne pour grimper les cols montagneux tout en restant « raisonnable » avec 9,4 l/100 km.

Durant mes péripéties dans les interminables courbes des routes de La Rioja, l’ensemble boîte/moteur s’est montré à la hauteur, porté par la boîte automatique 9G-Tronic. Rien à redire sur celle-ci tant elle lisse bien les passages de rapport et se montre réactive. Le seul bémol viendra lors des vives relances, pied au plancher, avec un lag bien perceptible le temps que le système comprenne puis réveille le moteur thermique.

À relativiser toutefois, car la Classe E est une routière polyvalente avant tout, et non une pure sportive. En revanche, une fois lancée et en la poussant plus, la Mercedes Classe E ne s’est pas laissée déstabiliser, bien au contraire.

Si l’on ressent effectivement l’embonpoint généré par la partie électrique, la routière reste campée sur ses roues grâce aux suspensions AIRMATIC (en option). Le système gomme ainsi la prise de roulis dans les enchaînements les plus serrés, tout en conservant un certain moelleux, et surtout, en lissant les imperfections de la route.

Lorsque je recentre la voiture et conduis de manière dynamique, le système 4MATIC fait passer l’énorme couple sans difficulté et rassure lors des enchaînements à vive allure. Le comportement de la Classe E est sain et conserve une certaine douceur avec sa direction, tandis que la pédale de frein limite l’effet spongieux propre aux véhicules hybrides et le freinage offre assez de mordant pour rassurer.

La cerise sur le gâteau vient toutefois des roues arrière directrices. Réel avantage en environnement urbain, elles se sont révélées être un atout indéniable pour mieux enrouler les virages comme effacer les proportions de la voiture. Certes, le « pack technique » pour les inclure nécessite un effort financier de 3 399,99 €, mais il comporte également les excellentes suspensions AIRMATIC.

N’étant pas familier de la région, j’ai dû me fier au GPS utilisant la réalité augmentée. Ce système superpose sur l’affichage de la caméra frontale les instructions de conduite, vous évitant de prendre la mauvaise route ou sortie. Il est juste dommage que Mercedes ne déporte pas cet affichage sur les compteurs, bien plus accessibles visuellement, à l’instar de ce que propose BMW sur la nouvelle Série 5.

Toutefois, la marque à l’étoile va plus loin avec la projection d’instructions au sol, qui prend tout son sens la nuit, telles que des flèches vous incitant à rester sur votre voie de circulation. L’essai touche à sa fin, et je me dois de finir sur l’autoroute, domaine de prédilection de cette routière. Le confort est bien au rendez-vous et l’insonorisation excellente, surtout si l’on opte pour le vitrage acoustique renforcé, en option.

Vous pourrez profiter du système audio Burmester, qui se montre d’excellente facture et pousse l’expérience plus loin en faisant vibrer les sièges afin d’améliorer l’immersion.

Avec le restant de batterie et en adoptant une conduite normale, la consommation est ainsi retombée à un correct 7,7 l, et il est possible de descendre sous les 7 l en utilisant quelques gestes simples d’écoconduite.

Si le besoin de recharger la Classe E se fait sentir, cela ne prendra qu’une vingtaine de minutes sur borne de recharge rapide (10-80 %), à condition d’opter pour le chargeur de 55 kW en option à 605 €.

Pour le coup, la Mercedes Classe E semble faire mieux que la nouvelle Série 5 Hybride rechargeable, qui ne permet qu’une recharge à 7,4 kW (en tout cas, au moment où j’écris ces lignes, BMW n’ayant pas encore tout communiqué). Pour ce qui est des recharges à la maison en 7,4 kW, il faudra patienter 3 heures et 2 heures sur une prise de 11 kW (0 à 100 %).

Une étoile dorée ?

Avec autant de motorisations proposées, la marque essaie de cibler au plus large, avec des tarifs allant de 64 750 € à 96 650 €. Si la version 400e 4MATIC en finition AMG Line de cet essai est satisfaisante, son prix commence tout de même à 88 050 €.

Et en incluant les nombreuses options, la facture éclate littéralement à 112 550 €. Si vous privilégiez l’hybride essence, la version 300e 4MATIC de 323 chevaux semble être un meilleur compromis. On y retrouve le même 2,0 l essence, mais sa puissance est revue à la baisse.

Cela reste suffisant pour effectuer le 0 à 100 km/h en 6,5 secondes et vous fera surtout économiser 7 450 € (sur finitions de base et intermédiaires, contre 3 800 € sur le haut de gamme). En revanche, pour les gros rouleurs en environnements urbain et autoroutier, le diesel hybride 300de 4MATIC demande un surcoût de 1 950 € par rapport à la 300e 4MATIC, démarrant à 77 700 €.

Gardez toutefois à l’esprit que la taille de réservoir est identique à la version hybride essence. Mais, au-delà de ces tarifs, bien configurer votre Mercedes nécessitera de passer par des packs d’options pouvant faire grimper la facture de plusieurs milliers d’euros et n’incluant pas nécessairement tous les équipements.

Chez BMW, l’offre moteur est moins étoffée et dépourvue de 6 cylindres, proposant des 4 cylindres hybridation légère 48 V, essence (208 chevaux) comme diesel (197 chevaux) ainsi que 2 hybrides essence de 299 chevaux et 489 chevaux, pour des tarifs allant de 62 800 € à 86 400 €.

En comparaison de la Classe E, la capacité de batterie est légèrement inférieure (à 22,1 kWh), offrant théoriquement 90 à 103 km en mode 100 % électrique. Toutefois, la marque à l’hélice aligne des tarifs inférieurs à ceux de la Classe E, et, bien qu’il faille également passer par la case packs d’options ou options individuelles, il est moins compliqué de configurer votre véhicule selon vos envies.

Du côté de chez Audi, le constructeur n’a pas encore renouvelé sa vaillante A6, sortie en 2018. Les tarifs vont de 58 040 € à 83 130 €, et l’A6 est proposée avec 4 moteurs diesel et 2 essence pour des puissances allant de 163 chevaux à 286 chevaux, mais seulement une motorisation essence hybride rechargeable de 299 chevaux.

La capacité de la batterie est en retrait, avec 17,9 kWh par rapport aux concurrentes, et elle affiche une puissance de recharge limitée à 7,4 kW (2 h 30 pour passer de 0 à 100 %). Le constructeur aux anneaux conserve pour ce modèle en fin de vie une approche plus traditionnelle avec une longue liste d’options individuelles et seulement quelques packs d’options qui feront grimper la facture, mais dans une moindre mesure.