Essai Nissan GT-R Nismo : plus de sensations

Si vous suivez les pages de La Revue Automobile, vous connaissez déjà tout de l’histoire de la Nissan GT-R de type R35. Apparue au salon de Tokyo de 2007 aux côtés d’un Carlos Ghosn encore en place et souriant, la sportive japonaise a fait couler beaucoup d’encre avec ses performances de (très) haut niveau pour un prix relativement abordable.

Évoluant au fil des années, la Nissan GT-R a connu de très nombreuses évolutions, parfois minimes, mais régulièrement plus importantes. Cela a notamment été le cas en 2011, avec l’arrivée d’un premier restylage et d’une version dotée de 530 ch. Mais c’est surtout en 2015 que les choses ont particulièrement changé : c’est à cette date que les sorciers d’Omori Factory, fief de Nismo, se sont penchés sur le cas de la GT-R.

Un amour de fibre de carbone

Cette version est depuis son apparition la traduction la plus ultime de la R35. Avec ses pièces en carbone et ses deux turbos empruntés à la compétition, elle rehausse son niveau de performance. Et si elle oublie une partie de son âme avec un prix exclusif, elle n’oublie pas son précepte initial : le Kaizen.

Reposant sur l’évolution continue, la GT japonaise a su évoluer à chaque millésime. Et c’est d’autant plus le cas avec cette version 2020 (nous n’aurons pas droit à la version 2021 réservée au Japon et aux États-Unis), facilement identifiable avec ses ouïes d’aération en carbone sur les ailes avant. Héritées elles aussi de la compétition, elles permettent d’évacuer l’air chaud tout en apportant un peu plus d’appui sur le train avant, qui n’a jamais vraiment souffert de la critique avec sa réactivité et sa précision toujours d’actualité.

C’est là l’un des avantages de sa conception datée (rappelons que le premier prototype quasi définitif remonte à… 2005 !) : la colonne de direction à assistance hydraulique est un pipeline d’informations qu’on ne retrouve presque plus sur les sportives contemporaines de cette envergure. Il n’y a guère qu’à basse vitesse, en ville ou pour les manœuvres, qu’elle se montrera un peu plus lourde, les pneus de 255/40 ZR20 montés sur les jantes Nismo spécifiques n’aidant pas vraiment. Les concernant, Nissan affirme que les, retenez votre souffle, Dunlop SP Sport Maxx GT600 DSST CTT NR1 se débarrassent d’une rainure pour augmenter la surface de contact au sol.

Les lois de la physique repoussées

Si le style ne change pas, la nouvelle GT-R Nismo cache d’autres améliorations. Désormais, le capot, le toit et la malle de coffre sont intégralement moulés en fibre de carbone. Ils s’ajoutent aux nombreux appendices aérodynamiques réalisés en fibre, et aux éléments intérieurs eux aussi en carbone, tels que les sièges enveloppants issus du catalogue Nismo. Toutes ces améliorations permettent d’économiser 30 kg par rapport à une GT-R classique. C’est peu.

Malgré la finesse de leur assise, les sièges ne dégradent pas le confort à bord. Et ce principalement grâce à la suspension spécifique développée par Omori, composée d’amortisseurs adaptatifs fournis par Bilstein. Mais bien que plutôt fermes, ces derniers font toujours montre d’un compromis toujours adapté. Sans atteindre le niveau d’efficacité de l’amortissement d’une McLaren GT sur route défoncée, sans se montrer aussi confortable que celle des GT-R conventionnelles (aussi dénuée de renforts de structure), la suspension de cette Nismo est bien moins cassante que dans une Porsche 911 Turbo, par exemple.

Mais c’est bien lorsque le rythme s’accélère que la Nissan GT-R Nismo fait preuve (toujours autant) de sorcellerie. Le grip et le maintien de caisse (ajoutons aussi les barres stabilisatrices plus épaisses) repoussent encore plus loin le niveau d’efficacité, le tout avec une facilité déconcertante. Mais on ne peut plus dire que la GT-R soit une sportive facile, certaines de ses concurrentes ayant déjà fait ce choix entre temps : car lorsqu’elle est sur ses appuis, c’est les passagers, immobiles dans les baquets, qui encaissent les G latéraux. Les vitesses de passage en courbe sont donc davantage le fruit des capacités du conducteur à digérer la physique que celles du châssis verrouillé au sol, qui retransmet dans le bas du dos toute la rugosité de la transmission !

L’ingénierie poussée à son paroxysme

Dans la salle des machines, les changements sont aussi au rendez-vous. Et c’est principalement le cas des deux turbos IHI, toujours empruntés à la compétition : ils disposent désormais, entre autres retouches techniques trop complexes pour qui n’est pas ingénieur mécanique, d’une ailette en moins alors que les autres ont été redessinées et recourbées. Tenez-vous bien : Yokohama indique que ces changements (les pales sont passées de 0,8 mm d’épaisseur à 0,5 mm) permettent d’abaisser le poids tout en augmentant la réponse, et donc d’annihiler encore le lag.

Pour accompagner le travail du V6 3,8 litres biturbo qui conserve ses 600 ch et 652 Nm de couple, la transmission ainsi que la boîte de vitesse ont été retouchées pour une meilleure réactivité. Rares seront les moments où le conducteur ressentira le travail des ingénieurs sur route ouverte. En revanche, selon les cas et le profil de la route empruntée, la GT-R Nismo se montrera plus vigoureuse en bas dans les tours, avec une bien meilleure réponse à l’accélération. Les performances devant le chronomètre n’évoluent pas, mais les sensations diffèrent assurément.

Tous les paramétrages placés sur leur mode le plus sportif R, la Nissan GT-R Nismo n’a jamais été aussi féroce. Les changements de rapports cataclysmiques, les accélérations fulgurantes et la stabilité en appui proviennent d’un autre monde. Une sensation de férocité renforcée par son freinage en carbone-céramique de série (étonnamment dosable à froid) et sa ligne d’échappement en titane, qui vous laisse entendre (et vous les fait sentir sous le séant !) les déflagrations envoyées par le moteur depuis le collecteur jusqu’au diffuseur.