Essai nouveau Porsche Macan Turbo et 4: il fallait oser, Porsche l'a fait

Copie entièrement revue

Pour les plus nostalgiques, le Macan 3 sera encore en vente pour environ 2 ans mais avec le malus qu’il se prend, celui-ci coûte quasiment aussi cher qu’un Cayenne… Pour son lancement, ce nouveau Macan de 4ème génération sera disponible en 2 niveaux de puissances avec quelques spécificités au niveau du design.

Ainsi pour cette version Turbo, le bas de bouclier ainsi que le logo lui sont spécifique. De loin, la silhouette du Macan 100% électrique se reconnait mais le 4ème du nom prend environ 6 cm en longueur et grâce à la nouvelle plateforme PPE (Premium Plateform Electric avec architecture 800V), cela bénéficie à l’empattement avec un gain de 9 cm pour cette nouvelle mouture.

Une fois que l’on se rapproche, on remarque que le style évolue fortement, quitte à en déstabiliser plus d’un, avec des optiques assez compactes rappelant celles du Taycan et ses 4 leds, tandis que le bouclier devient plein pour ne conserver que les ouïes latérales. De ce fait, l’ensemble remis dans le contexte de la silhouette globale apparaît déséquilibré.

Toutefois, avec les grandes jantes (allant de 20 à 22 pouces), l’effet est atténué. A l’arrière, l’ensemble peut apparaitre vide; il faut dire que le bandeau lumineux s’épure grandement mais dû fait de l’électrification, on perd en détails avec les sortie d’échappement et le diffuseur. Si le choix de ce coloris pour mon modèle d’essai est intéressant (Oak Green en option à 2916 euros), la marque propose 13 nuances standards et 59 spéciales : de quoi sortir du lot surtout si l’on prend en considération les 8 couleurs intérieurs, 7 packs intérieur et 4 pack accentuation ainsi que les 8 design de jantes.

A l’intérieur, l’épuration continue avec un bandeau de planche de bord plus fluide et surtout une console centrale débarrassé d’un grand nombre de boutons. Les habitués de la marque retrouveront leurs repères avec l’horloge centrale surplombant la planche ou encore le volant à 3 branches ainsi que les compteurs divisés en 3 catégories mais passant cette fois-ci au numérique au format écran incurvé de 12,6 pouces (perdant également au passage sa casquette). Il en est de même pour le passager qui pourra cette fois-ci profiter d’un écran tactile de 10,9 pouces (identique à celui du GPS), qui lui sera dédié afin de jouer, consulter des vidéos ou encore agir sur certains fonctions du véhicule… si toutefois vous trouvez un intérêt à prendre cette option à 1440 euros.

L’interface du système est intuitive et la fluidité sans faille, la marque à malgré tout conservé une partie de commandes physiques car elle fait preuve de bon sens, ELLE ;) Le système d’exploitation est maintenant développé par Porsche (autrefois sur base de Linux) afin de permettre une meilleure intégration des applications Google. En complément, avec Apple Car Play c’est l’application Plans qui apparaît dorénavant dans les compteurs. L’agencement est cohérent, on trouve sans problème sa position de conduite, quant à la qualité de finition, elle reste irréprochable.

Si l’ambiance intérieure reste un peu morose en noir, il vous sera possible d’égayer l’intérieur avec du bi-ton du plus bel effet. Le passage au 100% électrique ne se fait pas ressentir sur l’espace intérieur et à l’arrière, les passagers seront choyés car même si le Macan fait assez compact d’apparence. Il offre ainsi suffisamment de place pour les jambes et pieds permettant d’envisager sans hésitation un long trajet.

Attention toutefois, bien que les assises soient bien creusées, elles ne permettent que 2 passagers et la présence d’un toit ouvrant apportera un peu plus de luminosité pour tous. Le volume de coffre est de 480l sur cette version Turbo (en cause le système HiFi Boose, de série) contre un bon 540 sur la version 4, auquel viendront s’ajouter 84l situé dans le Frunk (coffre à l’avant).

Une Porsche à rouler, une Porsche à freiner

Sur cette version Turbo à l’essai, nous retrouvons donc un moteur à l’avant (identique à la version 4) mais un moteur plus gros à l’arrière ainsi qu’un différentiel à glissement limité, de série (uniquement sur la version Turbo). En consultant la fiche, il faut reconnaitre que les chiffres annoncés sont alléchants avec 639 ch max, un couple démentiel de 1130 Nm ainsi qu’un 0 à 100 km/h expédié en 3,3s… A titre de comparaison, la version “normale” du Macan électrique est plus modérée avec 408ch max et 650 Nm de couple (5,2s pour le 0 à 100km/h).

Mais, il faut conserver à l’esprit que le passage à l’électrique se ressent avant tout sur la balance. Avec plus de 2,3 Tonnes à bouger, induit par l’immense batterie de 100 kWh brut (95 kWh net), la puissance annoncée n’est finalement pas de trop pour cette version Turbo. Avec une météo frôlant la schizophrénie, il a fallu doser la conduite afin de mieux appréhender ce nouveau Macan.

Les démarrages s’effectuent sans efforts manoeuvrer ce gros SUV en ville s’est montré simple notamment grâce aux roues arrières directrices permettant de gagner 1m sur le rayon de braquage, à 11,1m. Celles-ci sont d’ailleurs uniquement disponibles sur la version Turbo, ce qui nous donne 12,1m pour le Macan 4.

On appréhende facilement les nouvelles proportions du Macan et si besoin la caméra 360° est d’excellente qualité et permettra de s’y retrouver si besoin. Mais avec une telle puissance, il serait dommage de n’évoluer qu’en environnement urbain, une Porsche qui plus est Turbo doit pouvoir s’exprimer sur les grands axes et routes sinueuse.

Cela tombe bien car la marque a veillé à conserver ce qui constituait son ADN, à commencer par une direction précise et lourde, permettant de placer le véhicule au millimètre près. En augmentant ainsi le rythme sur les routes sinueuses et montagneuse, le Macan Turbo se montre véloce, extrêmement véloce, au point de me faire oublier son poids lors des franches accélérations.

Et en enchainant les virages, là encore le résultat est plus que satisfaisant avec des mouvements de caisse contenus et un train avant comme arrière, rivés au sol grâce à l’amortissement piloté (Porsche active suspension management). Si l’on ressent très légèrement le poids du SUV, cela n’empêche en rien la possibilité de le faire danser dans les épingles avant de repartir aussi sec en sorti de virage.

Annoncé pour 591 km (Macan Turbo) et 613 km (Macan 4) d’autonomie, la réalité diffère un peu avec un 30 kWh en pleine montagne et avec un rythme sportif, faisant chuter l’autonomie du Macan Turbo à environ 300 km. Mais en adoptant un rythme plus normal sur un parcours mixte, il a été possible d’obtenir une moyenne de 22 kWh avec le Turbo et 16 kWh avec le Macan 4.

La répartition des masses étant de 48/52 pour l’arrière, le SUV Porsche affiche un comportement légèrement typé propulsion pour le plus grand plaisir du conducteur (oui, vous). Les roues arrières directrices permettent également de le placer encore plus facilement et de s’autoriser de passer en courbe très rapidement en complément du système EPTM qui peut faire varier le couple entre les trains.

Malgré un centre de gravité abaissé de 14cm, le Macan arbore un comportement différent de la Taycan qui donne une impression d’efficacité encre plus prononcée. Néanmoins, le SUV en version survitaminée s’en sort au final très bien. Mais là où il impressionne le plus, c’est au niveau du freinage avec une réponse et un comportement irréprochable surclassant la concurrence et digne des Porsches thermiques actuelles.

Pour un usage quotidien, le Macan électrique se montre très confortable avec un excellent travail au niveau acoustique. Sur la partie informations, l’Affichage Tête Haute (ATH) agrémenté de réalité fait son petit effet et se montre utile même après plusieurs heures à bord. L’écran tactile centrale se montre réactif et assez fluide dans l’ensemble de son utilisation mais il faudra parfois s’attarder dans certains menus.

Si aujourd’hui on estime que le passager avant à également droit à son propre écran, après plusieurs essais de véhicules premium disposant de cette option (nouvelle Mercedes Classe E entre autres), je reste encore perplexe quant à sa réelle utilité se cantonnant à certaines applications pour distraire ce dernier ou lui laisser prendre le contrôle dans son coin, de certaines fonctions. Autant investir plutôt dans d’autres équipements.

Concernant la recharge électrique, la nouvelle plate-forme sur laquelle repose le Macan électrique propose une recharge rapide avec un pic à 270 kw et un puissance se maintenant au-dessus de 200 kw jusqu’à 55%.

Comptez environ 22 minutes pour recharger de 10 à 80%. Sur une bonne de recharge AC de 11kw (22 kW en option), il faut compter une dizaine d’heures afin de recharger le Macan Turbo comme 4, intégralement.

Le Macan victime de l’inflation?

Clairement, si vous souhaitez faire l’acquisition d’une Porsche, vous êtes déjà en capacité de l’acheter. Néanmoins, il faut choisir surtout la version qui vous conviendra le mieux parmi les 4 proposées et disposant de puissances allant de 360 à 639 ch. La nouvelle version d’entrée avec un tarif démarrant à 82 950 euros dispose déjà d’un alléchant 0 à 10 0km/h effectué en 5,7s et surtout offrant une autonomie annoncée de 644 km pour se rassurer sur l’autoroute.

Si la version Turbo m’a séduite par son dynamisme ainsi qu’une autonomie correcte, le tarif de 118 910 euros hors option a de quoi faire réfléchir car pour 93 091 euros, la version juste en dessous, 4S représente le meilleur compromis performance / autonomie / prix / volume de coffre.

Disposant de jantes de 20 pouces au design intéressant, vous pourrez surtout vous concentrer sur les options de conduites additionnelles telles que les roues directrices à 1872 euros ou encore la suspension pneumatique à 1512 euros. Il est toutefois dommage qu’à partir de ce niveau de finition, le Macan ne dispose pas de série d’équipements basiques tels que la caméra 360° ou encore le régulateur de vitesse adaptatif.

Pour autant, il est possible de s’en sortir avec un Macan correctement équipé et véloce, tout en restant sous la barre symbolique des 100 000 euros.