Essai Toyota Yaris Cross Hybrid : Les derniers seront les premiers ... ?

Yaris Cross : faire une croix dessus ?

Ne jouez donc pas les étonnés : voilà depuis 20 ans que tout dérivé plus ou moins à l’aise hors des chemins battus se fait appeler « Cross ». Diminutif de Crossover et synonyme de SUV. Étonnamment, c’est l’un des meilleurs connaisseurs du 4x4 – avec le Land Cruiser et le Rav4 – qui en fait si tardivement son miel.
Toyota semble arriver après une fête qu’il a lui-même initiée, et où il a tenté de se maintenir avec l’Urban Cruiser. Las, les règles ont été fixées par d’autres, Renault et Peugeot en tête, et un SUV du segment B se doit d’être le dérivé « haut perché » et familial sur base d’une citadine.

Qu’il en soit ainsi : la Yaris Cross est donc une Yaris surélevée (+ 3 cm pour atteindre 16 cm de garde au sol, +9 cm de hauteur à 1,56 m), plus longue (4,18 m, +24 cm) et plus large (1,77 m, +2 cm) qu’une Yaris classique. D’ailleurs elle en reprend la plateforme (TNGA-B), le moteur, de larges parties de l’habitacle, et même l’usine puisque cette Yaris Cross est fabriquée à Onnaing près de Valenciennes.
Le style, en revanche, est spécifique au nouveau venu, quoique signé du même studio de style européen de Toyota, basé à Sofia-Antipolis. Notez le pavillon biton et les feux qui se confondent dans la lunette arrière, deux partis-pris que la Yaris Cross partage avec la Yaris.

Les différences se situent dans les espaces de rangement, plus grands sur la Cross, ou dans le bandeau face au passager qui peut être doré sur la finition de lancement appelée « Première ». L’écran tactile mesure 9 pouces et embarque l’infodivertissement Smart Connect de Toyota, efficace et globalement ergonomique, connecté à CarPlay, Android Auto et l’application mobile MyT.

Yaris Cross en 2 roues motrices : tout en douceur ou presque

Douceur, c’est le mot qui vient à l’esprit après une journée à bord de la Yaris Cross. Le petit SUV n’aime pas être brusqué, mais il n’est jamais violent non plus avec ses occupants. La direction est souple, légèrement floue au point milieu, mais on connaît pire, et s’inscrit toujours bien en trajectoire. Le moteur hybride a du tonus à l’accélération (0 à 100 km/h en 11,2 secondes tout de même) grâce à l’électrique disponible instantanément, un peu moins en reprise à 80 km/h, car la boîte eCVT prend une petite seconde avant de transmettre la puissance du moteur thermique aux roues.

Côté moteur justement, les qualités de la nouvelle architecture hybride de Toyota, la plateforme modulaire GA-B déjà éprouvée par la Yaris, sont reconduites à l’identique. Le moteur électrique, fourni en électricité par une batterie Lithium-ion 0,8 kWh de 12 kg plus légère et 50 % plus compacte, est présent la majeure partie du temps. En vitesse de croisière, il se retrouve seul à mouvoir la Yaris Cross jusqu'à 120km/h sur autoroute. En tout électrique donc !
Le thermique revient, soit en appoint de puissance, soit pour recharger la batterie à intervalles réguliers. Fortement sollicité, il voit son régime moteur grimper et devenir très bruyant à bord, mais c’est assez rare si l’on conduit à allure modérée et cela ne dure jamais longtemps. L’indication de consommation, avec une moyenne durant notre essai à 4,5 l/100 km et avec des « pics » à 4,0 l/100 km en ville, donne envie de toujours moins consommer !

Seule exception à ce doux tableau, les suspensions. Raides à basses vitesses, tant en pression qu’en détente. Leur dureté peut surprendre, même si l’on s’y habitue… et elle s’atténue fort logiquement à allure plus soutenue. À 90 km/h, la Yaris Cross est plus fluide et ses trains roulants lissent bien mieux les irrégularités, sans que cela n’en devienne un tapis roulant. Certaines de nos routes d’essai, parsemées de plaques de béton, nous l’ont démontré. Reste qu’il s’agit d’un modèle urbain et le choix d’un tel tarage peut surprendre : il est peut-être amplifié par la monte pneumatique des jantes 18 pouces de nos modèles d’essais à faible taille de flanc, les niveaux de finition intermédiaires proposent des jantes de 16 ou 17 pouces avec des pneus plus épais qui absorbent probablement mieux les défauts de la route.

Yaris Cross AWD-i : hybride 4 roues motrices ou 4 roues hybrides motrices ?

Plus lourde de 70 kg que la version 2 roues motrices, la Yaris Cross AWD-i embarque un second tout petit moteur électrique qui se nourrit sur la même batterie Lithium-ion que le bloc électrique installé à l’avant. Il officie à l’accélération en propulsion et reste en théorie jusqu’à 70 km/h. Dans la pratique, l’ordinateur de bord l’a davantage indiqué en fonction jusqu’à 20 km/h, mais les conditions de déclenchement (faible motricité sur route glissante, enneigée…) ne se sont pas présentées durant notre essai. À la clé, des accélérations vives (pas autant qu’une vraie électrique, la puissance du moteur sur le train arrière n’excédant pas les 5 ch !), et l’impression d’une bien meilleure stabilité procurée par les deux trains moteurs. Ce n’est pas du 4x4 permanent puisque la puissance arrière dépend de la charge de la batterie : une fois celle-ci consommée aux 2/3, la puissance repart vers le train avant où le moteur est plus pêchu (80 ch) tandis que le thermique, lui, totalise 92 ch. Pourtant, ce train arrière motorisé est une aide à l’accélération, un surcroît de motricité bienvenu en situations difficiles.

Seules contraintes de cette hybridation du train arrière, des suspensions multibras plus raides encore et une partie du volume de coffre qui se retrouve obérée (70 litres perdus, on tombe à 327). Mais pour qui souhaite avoir un « vrai » SUV, au sens agile y compris en terrains glissants, la Yaris Cross rend une copie tout à fait honnête. Ceux qui voudront du vrai 4x4 iront acheter un Jimny ou une Panda 4x4, ce ne sont pas les concurrentes de cette Yaris Cross qui s’adresse pourtant aussi aux montagnards, mais également à tous les rurbains que comptent nos campagnes, avec une architecture mécanique bien plus fonctionnelle et pertinente que les dispositifs électroniques de motricité renforcée (Grip Control) proposée par les 2008 et C3 Aircross, qui demeurent quoi qu’il arrive de simples 2 roues motrices.

En 4 roues motrices, la direction de la Yaris Cross est à peine plus lourde, et on ne ressent pas vraiment la surcharge de 70 kg. Seule la consommation est supérieure, entre 4,8 l et 5,0 l en moyenne, forcément supérieure à la 2 roues motrices. À ce jour, la Yaris Cross est le seul SUV urbain hybride à être proposé comme 4x4.

Qu’elle soit 2 ou 4 roues motrices, la Yaris Cross propose des aides à la conduite assez novatrices pour son segment : conduite autonome de niveau 2 avec régulateur adaptatif, ou parking autonome en bataille et créneau. On a pu constater la douceur (là encore) avec laquelle la détection du marquage au sol ramène la voiture en ligne après franchissement. Cependant, le freinage d’urgence sait être réactif : soit en vous affichant un gros « BRAKE » en vision tête-haute (dommage pour lui, il a confondu un mur en pierre massif avec un virage à angle droit…), soit en freinant carrément la voiture en cas de collision imminente. Mieux vaut ne pas jouer avec en ville en vous rapprochant trop des autres voitures, notamment en décélération, au risque qu’il ne se déclenche intempestivement. Faut-il le dire aussi, les « bips » sont incessants, y compris pour hausser le volume de la musique ou de la voix de la navigation, mais également à chaque remise en voie par le maintien en file ou à chaque changement de limitation de vitesse. Dommage que toute cette pollution auditive gâche l’insonorisation qui est globalement bonne à bord : les bruits aérodynamiques sont bien filtrés, ceux de roulement un peu moins (à cause de la largeur des pneus principalement) quant au moteur, il n’appartient qu’à vous de ne pas le faire hurler dans les tours.

Point original, vous n’aurez le régulateur adaptatif que si la boîte est en mode « D » pour Drive, et il se désactivera automatiquement si vous passez en « B » pour Brake avec freinage régénératif ! Conduire assisté ou récupérer au freinage, il vous faudra choisir.
On se passera en revanche du hayon motorisé – on est encore capable de soulever un hayon, non ? – d’autant que la détection « bras chargé » avec le pied sous le pare-chocs est comme toujours assez aléatoire (mais il a réussi à fonctionner dans notre cas après plusieurs essais).

À vivre, c’est une Yaris augmentée ?

On peut le dire, mais une Yaris Cross reste d’abord et avant tout… une Yaris. Même empattement, même habitacle, seul le volume de coffre évolue à la hausse (jusqu’à 397 litres en 2 roues motrices, 327 en 4 roues motrices) et la hauteur du regard du conducteur, puisque les 30 mm gagnés en garde au sol se ressentent. Les qualités et les défauts de l’intérieur de la petite Japonaise se retrouvent donc : au rang des compliments, les matériaux, plastiques moussés comme durs ainsi que les tissus de contre-portes sont d’un toucher agréable, ainsi que la sellerie, au maintien suffisant. Côté regrets, ces mêmes matériaux souffrent par endroits d’une finition légère (notamment la jonction du ciel de toit avec le pare-brise), d’une durabilité qui interroge (les tissus de contre-portes blanchissaient par endroit sur nos modèles à peine sortis d’usine, est-ce à cause des produits de désinfection contre la Covid appliqués lors de la préparation des voitures ?) et d’une ergonomie parfois gênante. Ainsi des appuie-tête avant, très proches de la tête ce qui est peu courant, ou encore de ceux à l’arrière qui masquent un peu de la rétrovision. C’est dommage, la large lunette arrière permettait justement d’avoir une vraie vision depuis le rétroviseur sur l’arrière, chose que certains concurrents (VW T-Roc, ou cousins, bonjour le C-HR) ne permettent pas aussi bien.

La tablette centrale tactile 9 pouces, disponible dès le deuxième niveau baptisé Design, est réactive et facile à prendre en main. Les connectivités sont rapides, en Bluetooth comme en USB. Pratique pour brancher sa musique ou sa navigation… même si l’audio optionnelle JBL offre un rendu perfectible. Toujours au rang des regrets, la planche de bord se réfléchit exagérément dans le pare-brise pour la version Première (c’est moins le cas pour la version Collection, à la planche intégralement noire, comme son ciel de toit d’ailleurs), et la vision tête-haute est… floue. Les myopes comprendront, les autres seront surpris : le premier regard sur l’image renvoyée au pare-brise rappelle un rendez-vous chez l’ophtalmologiste, lorsque l’on vous propose différentes corrections possibles. Certaines vous font voir très légèrement flou… c’est un peu pareil ici. On s’y habitue assez vite même si l’on a cherché, vainement, à régler le dispositif, dont par ailleurs l’intensité d’allumage se règle automatiquement.

Terminons sur un bon point de cet intérieur : les rangements. À profusion, notamment celui sous l’écran central, mais aussi entre les sièges, devant, en boîte à gants ou dans les grands bacs de portière… cette Yaris ne manque pas d’aspects pratiques au quotidien. Idem côté coffre où l’on peut plier le tendelet, très souple, compartimenter le fond de la soute (2/3-1/3), rabattre en 3 fois la banquette (40/20/40) et même bénéficier de ceintures de sécurité (optionnelles) pour tenir des éléments chargés depuis les côtés pour qu’ils ne ballottent pas. C’est encore plus vrai en 2 roues motrices où le volume atteint les 397 litres, mais la version 4 roues motrices doit composer avec son second moteur électrique qui vient prendre du volume, 70 litres exactement. On y perd au passage le compartimentage du fond de coffre.

Et que vaut cette Toyota Yaris Cross à l’achat ?

L’entrée de gamme est bien placée et commence à 25 500 euros (2 roues motrices et finition Dynamic), pas dépouillée puisqu’elle embarque les aides à la conduite et l’infodivertissement. Mais pour avoir une dotation similaire à notre modèle « Première », il faut compter 34 500 euros. La transmission intégrale iAWD est alors obligatoirement d’office. Entre les deux extrêmes, le cœur de gamme propose les versions Design, Collection et Trail de 27 500 à 32 500 euros, qui devraient représenter le gros des ventes, le surcoût des 4 roues motrices étant de 2 000 euros. Sur le marché français, pas d’autre motorisation que l’hybride n’est prévue.