Honda CRV-Innova-Orion

De tout temps, le CR-V a été l'un des SUV les plus efficaces proposés sur le marché. Néanmoins, les ingénieurs Honda n'ont eu cesse de travailler chaque aspect de ce nouveau modèle de 4e génération. Une meilleure aérodynamique associée à un équipement électronique sophistiqué permet des diminutions significatives de la consommation et des émissions de gaz.

AERODYNAMIQUE
Comme pour beaucoup d'autres éléments sur le nouveau CR-V, la forme et la fonction s'associent au plan aérodynamique. L'adoption d'un soubassement plat et de passages de roue sculptés permettent de stabiliser le flux d'air au-dessous de la voiture, alors que le pavillon rallongé aidé par les boucliers avant et arrière aux formes optimisées, contrôlent le flux d'air au-dessus de la carrosserie. Il en résulte une réduction du coefficient de traînée de 6,5% comparé avec l'actuel CR-V ce qui bénéficie aux performances, à l'économie de carburant et à la réduction des émissions de gaz.

MOTEURS
Sous le capot du CR-V, les clients trouveront soit le moteur à essence 2.0 litres i-VTEC ou le diesel 2.2, i-DTEC. Ces deux groupes constituent des développements de moteurs que l'on trouvait dans la 3e génération de CR-V : néanmoins, ils ont subi des modifications importantes, axées principalement sur la réduction des émissions de CO2. « L'essentiel de nos efforts a consisté à appliquer de nouvelles technologies afin de réduire le frottement interne des moteurs et d'en améliorer l'efficacité, » explique Nakagawa. La technologie de coupure automatique du moteur en cas d'arrêt est appliquée à l'ensemble des modèles équipés de la boîte manuelle à six vitesses. Cette diminution de la consommation et des CO2 sur le nouveau CR-V a été obtenue sans nuire au plaisir de la conduite.

MOTEUR DIESEL i-DTEC
Bien que la puissance et le niveau de couple du groupe i-DTEC demeurent à 150 ch, respectivement 350 Nm, les émissions de CO2 ont régressé de 171 à 149 g/km pour la version manuelle (une diminution de 12%), celle enregistrée pour les versions automatiques (boîte 5) passant de 195 à 174 g/km. Dans le cas de ce groupe, il s'agit d'un 4 cylindres réalisé entièrement en aluminium, monté transversalement, DOHC, quatre soupapes par cylindre, un turbocompresseur à pales variables, injection piézoélectrique et arbre de compensation. Une soupape de contrôle des turbulences à variation continue, située dans les tubulures d'aspiration, permet un contrôle précis du taux de turbulence afin de garantir un environnement de combustion idéal en toute situation. Cela contribue également à réduire le niveau sonore – en diminuant le cognement – et produit des performances plus souples. Monté de série, le filtre à particules associé à la technique de re-circulation des gaz d'échappement contribue à réduire les taux de NOx et améliore encore l'efficacité générale.

MOTEUR A ESSENCE i-VTEC
La puissance maximale du moteur 2 litres i-VTEC a passé de 150 à 155 ch. Néanmoins et malgré cette augmentation des performances, les émissions de CO2 ont régressé de 192 à 173 g/km pour la version manuelle, valeurs qui, pour la boîte automatique, passent de 195 à 175 g/km. Le client ayant choisi une version à deux roues motrices (proposée uniquement en relation avec le moteur à essence) pourra se réjouir d'une réduction supplémentaire, à 168 g/km. Cette introduction d'un CR-V à traction avant répond aux nouvelles exigences du marché. Selon une enquête menée en 2011 en se basant sur l'ensemble du marché européen et en considérant le seul segment des SUV de dimension compacte, la part des versions à traction avant et moteur à essence atteint désormais 51%. Le moteur à essence du CR-V fait appel au système Honda VTEC, longuement éprouvé, système qui est en mesure de contrôler la levée et la durée d'ouverture des soupapes. Ce système complète le VTC, le Variable Timing Control, qui contrôle la charge du moteur et les phases de l'arbre d'admission. Ces deux dispositifs s'associent pour produire une bande de puissance remarquablement large et souple. En se basant sur l'impulsion donnée par un capteur situé à l'arrière de l'arbre d'admission, l'unité de gestion du moteur varie la position de l'arbre d'admission en fonction de celle de l'arbre d'échappement. Ce faisant, il avance ou retarde l'ouverture des soupapes d'admission. En accélérant, le VTC adopte un angle relativement petit de chevauchement des soupapes pour permettre une puissance optimale : l'angle d'ouverture de la soupape utilise l'inertie provoquée par l'air aspiré. Lorsque le régime moteur augmente, le mécanisme VTEC change de l'arbre à bas régime à celui à haut régime, avec le même angle de chevauchement.