Essai Honda CRF1000L Africa Twin : polyvalente à souhait

Africa Queen… 

1982… L’arrivée ! Nous sommes sur un XLV 750R. Cette nouveauté est présentée avec un V2 à 52°. Grâce à son petit gabarit et sa maniabilité surprenante, on vante déjà ses mérites parmi les friands de « baroude » ! Côté compétition, Honda remporte le Dakar avec la XR550 cette année-là.
Quatre ans plus tard, en 1986, le HRC (Honda Racing Corporation) prépare une monture à la hauteur des dunes et cette fois, Honda se présente au départ du Dakar avec la NXR750V ; la fille du désert est née ! Victorieux, Honda raflera la première place les trois années suivantes. L’Africa Twin est désormais la coqueluche des aventuriers. Ce n’est qu’en 2003 que sonnera la fin de la légende.

De lointains airs de son aïeule…

Si on déplore bien souvent les trails pour leurs lignes, l’Africa Twin n’est pas désagréable à regarder. La bien connue double optique, qui n’est d’ailleurs pas sans rappeler sa devancière, est soulignée par un éclairage diurne qui lui confère son caractère ; on pardonnera ainsi plus facilement une face avant qu’on aurait aimée un peu plus anguleuse pour plus de personnalité.

Côté finitions, on s’avoue satisfait, les ajustements sont sans impair. Le travail est propre. À un niveau d’ailleurs suffisamment convaincant pour ne rien avoir à envier à ses concurrentes allemandes, véritablement réputées pour leur peaufinage.

Une fois sur la moto, le sentiment se confirme. Les commodos sont agréables à manipuler. Les compteurs, positionnés verticalement, sont efficacement placés. La position de pilotage est plutôt naturelle, les poignets sont épargnés et le dos reste droit. On envisage donc, dès la première chevauchée, de partir à son bord pour un long périple. La hauteur de selle, bien que dans la moyenne de la gamme, à 850 mm, mais ne favorisant déjà pas les petites tailles, pourra être augmentée de 20 mm en position haute (on remerciera notre cher photographe Étienne de ne pas ajouter de commentaire à ce constat ; nous lui souhaitons d’ailleurs un bon rétablissement !).



Le caméléon nippon

Débutons par la transmission mécanique. En ville, quelques secondes d’adaptation sont nécessaires… Soixante, pas plus ! Le temps de prendre sa place au-dessus des deux cylindres, d’enchaîner un court slalom à basse vitesse pour sentir la masse de la moto et nous voilà partis, confiants, pour nous jeter dans la circulation ajaccienne. Si la CRF1000L tire déjà bon parti de son poids avec ses 232 kg tous pleins faits, elle s’avère particulièrement légère au roulage. D’autant plus que son faible gabarit et le court rayon de braquage de 2,4 m lui facilitent la tâche ; il devient une formalité de se faufiler dans les petites rues ou en inter-files sur le périphérique parisien.

Une fois la ville absorbée, nous voilà sur les chaussées sinueuses de la D55 qui longe la côte corse. C’est à ce moment que notre monture se révèle. Les virages s’enchaînent, la moto passe d’un angle à l’autre sans sourciller. Si quelques chevaux supplémentaires auraient été plaisants, le bicylindre de 95 ch est agréable et finalement suffisant avec un couple de 98 Nm offrant tout de même de belles ressources. Côté freinage, les quatre pistons Nissin radiaux font honorablement leur travail. Après 30 km, il n’est plus question de penser à la prise en main. Sans chercher à affoler les chronos, nous prenons un plaisir immense à arpenter les routes corses le plus sereinement du monde.

Que les plus baroudeurs se rassurent, l’Africa Twin saura les satisfaire. Montée en roue de 21 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière, Honda annonce la couleur Enduro ! Y compris avec la monte de Dunlop trailmax D610 d’origine, l’Africa Twin offre de belles performances en hors-piste. Elle est donc aussi habillée pour le tout-terrain. Les ingénieurs l’ont également prévue avec une garde au sol de 250 mm et un débattement de 230 mm sur fourche Showa inversée de 45 mm ; ça promet de sacrées enjambées ! Électroniquement, le mode G permettra un contrôle de l’embrayage pour une transmission plus directe, favorable à ce type de terrain. Il sera aussi intéressant de modifier les paramètres du HSTC (Honda Selectable Torque Control) qui est disponible sur 4 niveaux : 0 à 3. Plus le chiffre est faible, plus le calculateur autorise un large mouvement de la roue arrière. Au total, vous n’aurez pas moins de 80 combinaisons possibles pour satisfaire tant aux conditions d’utilisation de la moto qu’à vos humeurs.

Côté conso, Honda nous annonce, à ce niveau, 4,6 L/100 km en boîte mécanique et 4,8 L/100 km en boîte DCT, et à peine moins pour la transmission mécanique. Au vu du réservoir de presque 19 L, on atteint une autonomie frôlant les 400 km. Plaisant !

En DCT aussi…

S’il y a fort à parier que les puristes réfractaires à la sérieuse apparition de l’électronique sur nos motos ne liront sans doute pas ce paragraphe, qu’ils se rassurent, nous y sommes tout aussi réfractaires ! Mais nous avons quand même aimé la DCT… Force est de constater qu’il faut certes vivre avec son temps, mais surtout que la boîte DCT a de nombreuses qualités et un avenir certain quant au remplacement de la transmission mécanique. Car elle travaille bien ! En montée comme en descente, elle est gérée pour faire ressentir au pilote un comportement moteur le plus proche possible d’une boîte mécanique. Bilan, nous ne nous sommes pas retrouvés sans frein moteur en pleine descente ni en sous-régime après une épingle, juste avant un fort besoin de ressource. Si quelques à-coups peuvent néanmoins survenir à basse vitesse, la poignée est en effet véritablement sensible et quelques démarrages sont nécessaires pour s’y adapter. Suffisamment d’ailleurs pour ne plus chercher le levier qui est... toujours présent ! Remplacé pour l’occasion par un frein de parking, mais tranquillisons les esprits, celui-ci a été intelligemment placé plus loin de la poignée pour éviter qu’un drame ne se produise.

Coloris et tarifs

Le premier prix sera de 12 999 € pour une transmission mécanique, en noir ou gris, et grimpera aussitôt à 13 999 € pour les mêmes coloris en version DCT. Si ces couleurs vous semblent fades ou ne vous rendent pas assez nostalgique de l’Africa Twin « mère », des coloris Rallye et Tricolore sont disponibles et s’obtiendront en additionnant quelques 300 € de plus.
 

Caractéristiques techniques