Essai SEAT Leon Cupra ST 300 : la GTI à papa

La principale nouveauté du restylage concerne l’apparition d’une déclinaison quatre roues motrices réservée au break. Elle fera l’objet d’un essai détaillé dans les semaines qui viennent. Nous nous consacrons aujourd’hui à la ST, mais traction…

Repoudrage
La Leon Cupra ne revendique pas un, mais deux records sur le Nürburgring. Alors que celui de la SC avec Jordi Gené au volant a été battu à plusieurs reprises, celui de la ST est encore en sa possession. 

La présence de trois carrosseries lui assure d’excellents chiffres de vente comme vous avez pu le lire dans notre news (dont 9 000 exemplaires vendus rien qu’en 2016). 

Le design de la génération actuelle est réussi, il n’y avait pas de bouleversement à opérer. Les quelques éléments distinctifs de cette nouvelle mouture sont les projecteurs Full LED, les clignotants intégrés aux feux de jour ou encore les antibrouillards à LED. Peut-être aurez-vous remarqué aussi les prises d’air élargies à l’avant et les deux sorties d’échappement chromées. Deux nouvelles teintes (pour un total de sept) font leur apparition : le Bleu Électrique et le Rouge Désir.

L’ambiance à bord gagne en chaleur humaine. Plusieurs packs d’équipements de sécurité sont au programme. Le tableau de bord ne recevra que prochainement le Virtual Cockpit. Ce n’est pas un mal en ce qui me concerne… Les autres nouveautés sont la présence d’un frein à main électrique, d’un chargeur à induction tandis que le démarrage sans clé est démocratisé. Toujours pratiques, on profite de deux prises USB à l’avant pour faire plaisir aux geeks. Les sportifs, eux, peuvent se rabattre sur les baquets en alcantara, en option.

Packs Cupra
Deux packs Cupra sont disponibles. Nous avons choisi le plus exubérant, le Line Energy, recevant de multiples touches orange, des rétroviseurs aux jantes en passant par les inscriptions ou encore le contour de calandre. Il se distingue surtout par la présence du freinage Brembo à quatre pistons à l’avant (disques avant perforés de 370 mm). Il en coûte 2 405 € et 450 € supplémentaires pour chausser les excellents pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2. Le Line Black est plus discret, et un peu moins cher.

Sur route et sur piste
J’ai littéralement adoré la Golf GTI Clubsport qui se rapprochait de la Leon Cupra 290. Tant qu’à faire, notre modèle d’essai était équipé des PS Cup 2. Direction le circuit de Castelloli pour se mettre dans la peau du papa sportif, désireux de limer la piste le week-end, après avoir joué son rôle de bon père de famille la semaine. Alors cette Cupra ST, vraiment bonne à tout faire ?

L’amortissement piloté DCC est fourni de série. Il permet de jongler entre cinq modes, allant du plus confortable (idéal pour enchaîner sereinement les kilomètres) au belliqueux Cupra. Ce dernier ne joue en réalité pas que sur la suspension, mais aussi sur la réponse du moteur, la réactivité de la boîte (en cas de DSG) et les réglages de la direction. À ce propos, la direction fait partie des choses spécifiques à Seat comparativement à ce qu’on trouve sur une Golf GTI. Et je dois dire que je préfère les réglages de VW. La direction m’a semblé ici plus artificielle alors qu’elle est juste parfaite sur la Golf. L’échappement est également spécifique, mais il faut avoir l’ouïe fine pour s’en rendre compte. Seat Sport justifie aussi de bénéficier d’un tarage spécifique de l’autobloquant piloté VAQ pour satisfaire à la puissance élevée à supporter. Depuis la Cupra 290, il est de série. Très efficace, il limite les pertes d’adhérence du train avant qui a pourtant fort à faire pour trouver son chemin. Par rapport à un autobloquant classique, il limite en outre les remontées de couple dans le volant. C’est pourquoi le groupe Volkswagen peut se dispenser d’un coûteux et lourd dispositif de train avant à pivots découplés vu sur plusieurs concurrentes (Mégane RS et Civic Type R, entre autres). 

Après avoir eu une cartographie moteur quelque peu hybride, alliant la puissance du 2 litres EA888 dans sa configuration au couple de la version inférieure (350 Nm). Cette fois-ci, plus de bricolage. La Cupra 300 hérite de l’intégralité des attributs de la Golf R phase 1 (lire l'essai), et de ses 30 Nm supplémentaires. Les performances sont au diapason. Voici le 0 à 100 km/h des trois configurations possibles en ST : 6,0 s en boîte manuelle ; 5,9 en DSG et 4,9 en 4Drive imposée en DSG. Pas mal pour une familiale ! Jouant les puristes, j’avais fait le choix de la boîte manuelle. Le maniement est bon, au même titre que l’agrément global. Le défaut de jeunesse du TFSI à 380 Nm, à savoir son creux à bas régime est désormais gommé. J’ai toujours autant de réserves avec la DSG6 à la gestion et aux sensations incompatibles avec une conduite sportive, en plus de palettes dont les dimensions n’ont jamais été agrandies depuis son lancement…

Rien à redire sur le freinage, pourtant sollicité sur les 4 kilomètres du beau tracé et un poids de base annoncé à 1 440 kg. Le correcteur de trajectoire ESC peut être retardé ou bien carrément déconnecté même si le XDS+ semble toujours avoir son mot à dire pour maintenir une motricité minimale. Dans la catégorie des breaks, c’est ma préférée. En compacte, je lui préfère la Golf Clubsport, autrement plus chère il est vrai. En attendant de voir ce que vaudront les futures protagonistes…

ST 4Drive
À l’exception de la Cupra4 V6 (VR6 en réalité), la Cupra s’est toujours déclinée en traction. Le constructeur catalan renouvelle l’expérience de l’Haldex mais, cette fois, uniquement sur le break. Aucune information n’a été donnée sur le pourquoi du comment, mais on peut supposer qu’il s’agit de ne pas faire d’ombre aux Audi S3 et de laisser un peu de champ libre à la Golf, également disponible en SW cependant. On peut légitimement présumer que cette dernière est très proche de l’Espagnole, si ce n’est qu’elle vient de passer à 310 chevaux pour 400 Nm…

Conclusion
Dans cette version traction, il n’y avait pas de révolution à attendre. Elle gagne encore un peu en performances afin d’attendre sereinement d’éventuelles nouvelles prétendantes dans le segment des breaks sportifs, deux ou quatre roues motrices…

BIEN VU
Performances
Comportement routier/confort
Tarifs d’entrée bien placés

À REVOIR
Direction artificielle

Note : 16/20
Tarifs à partir de : 36 150 € pour la ST, 35 000 € pour la 5 portes et 34 650 € pour la SC
Rejets de CO2/km : 161 g en manuelle, 156 g en DSG6 et 164 en 4Drive
Crédit photo : Julien Fautrat pour La Revue Automobile