Essai BMW i8 coupé : Mais pourquoi ce design ?

Pour ce faire, nous récupérons une i8 coupé Protonic Frozen Black Edition. L’Allemande est tout habillée de noir mat et perd ses cerclages de calandre bleus, désormais gris plus classique. Tout surprend dans cette ligne, mêlant avec justesse l’audace et la sobriété, sans tomber dans un accastillage excessif et vulgaire. La petite calandre surprend et nous rappelle l’époque où BMW ne souhaitait pas faire de cette partie une caricature.

La belle est trapue malgré une longueur totale de 4,69 mètres. Tout se joue sur la largeur de 1,94 mètre et une hauteur très contenue de tout juste 1,29 mètre. Le dessin de ce coupé 2+2 également, avec cette partie arrière large et fuyante. C’est d’ailleurs la partie la plus caractéristique de la i8, avec ces lignes ciselées, ces hanches galbées et surtout le travail de la circulation de l’air.

L’indifférence, ce n’est pas pour elle

Quelques photos dans Paris suffisent à vous faire comprendre l’aspect génial de ce dessin hors du temps. Impossible de ne pas penser à la BMW Z8 dont le style demeure très actuel 20 ans après sa commercialisation. Pour l’i8, il en va de même avec un succès redoutable auprès des passants. Certains, peu intéressés par la chose automobile, demandent même si c’est un concept-car. Leur dire que le dessin a déjà 10 ans et que le modèle est en fin de vie du haut de ses 6 ans ne cesse de surprendre.


Ouvrez les portes en élytre et c’est l’émeute assurée, le coup de génie qui ouvre en grand les yeux, inconscient que ces dernières, bien que très légères, ne sont pas pratiques. Se glisser dans l’habitacle fait office de gymnastique, de travail incessant sur l’agilité puisqu’il faut à la fois faire attention à sa tête en se pliant tout en tirant loin la jambe afin de passer l’immense seuil de porte. Il faut ensuite poser son séant dans les sièges que l’on bénit à ce moment-là de ne pas être plus enveloppant puis ramener la deuxième jambe. Ensuite, il ne reste plus qu’à allonger un bras pour attraper la poignée, tirer la porte, puis reprendre votre souffle.

Surprenante neutralité

L’habitacle déçoit presque immédiatement. Ce ne sont pas les sièges arrière quasi inutiles tant l’espace y est ridicule – au contraire de celui avant très correct – ni même la finition et la qualité perçue très honnête. Non, ce qui déçoit, c’est le style. J’ai beau avoir une préférence pour l’élégante simplicité, le contraste entre le design extérieur et celui intérieur est saisissant tant ce dernier semble banal. Passé cette première impression, on se sent bien et finalement comme chez soit pour l’habitué de la marque. Notez tout de même que notre modèle d’essai n’est pas l’un des derniers modèles et n’offre donc pas le nouveau système d’infodivertissement plus ergonomique. Peu importe l’essentiel n’est pas là ni même dans la motorisation hybride, elle aussi celle de l’ancien modèle donc.

Toxicomanie électrique

Je récupère la voiture deux jours avant l’aller-retour express à Munich avec mon confrère Maxime Joly, rédacteur ici ainsi que sur le reconnu site de l’Automobile-Sportive. Deux journées pour appréhender l’i8 et le fonctionnement de la « petite » batterie rechargeable. Je me prends vite au jeu de chercher de l’électricité partout comme un toxicomane qui chercherait sa dose, je suis en manque d’électrons, dès que je m’arrête quelque part, je veux me brancher pour gagner quelques précieux kilomètres d’autonomie. Il faut dire que l’i8, en ville, se vit très bien lorsque l’on a du kilowatt en réserve. La belle est capable de faire un peu plus de 20 km en full électrique via le mode Max eDrive, mais dans l’absolu le mode normal gère plutôt bien l’hybridation, démarrant le moteur thermique quand c’est nécessaire, l’assistant de boost électrique quand c’est utile ou ne roulant qu’à l’électrique quand les conditions le permettent. La batterie se vide relativement vite tout de même, mais se recharge plutôt vite également via la récupération d’énergie.

Là où la sportive hybride se révèle routière

22 h 30 dans l’est de la région parisienne, l’heure du départ a sonné pour un rendez-vous le lendemain à 9 h à Munich. Cela nous laisse donc 10 h 30 pour effectuer 800 km et donc la liberté de prendre la nationale et de faire un mini détour par les Vosges. Sur la route, la BMW i8 se révèle une compagne de route sympathique et peu bruyante. Sa direction est définitivement trop souple et artificielle, mais le confort général est de bonne facture. Le moteur 3 cylindres de 1,5 litres et 231 ch se montre discret et est bien secondé par le moteur électrique de 131 ch lors des relances. L’ensemble permet de profiter du système audio Harman Kardon de qualité tout en consommant moins de 7,5 litres aux 100 km de moyenne.


Le petit détour par les Vosges, de son côté, en mode Sport, démontre des performances fort acceptables. Il faut dire que la construction en aluminium et carbone est un bel atout en maintenant le poids à 1 485 kg. Cette masse contenue n’est qu’amusement pour les 362 ch et 570 Nm cumulés qui catapultent le coupé de 0 à 100 km/h en seulement 4,4 secondes et permet des reprises dignes de ce nom. Si la tenue de route se montre globalement satisfaisante, petit bémol pour le train avant qui montre ses limites dès que le rythme devient sportif en élargissant les trajectoires de façon notable.

Une petite pause photo nocturne dans le centre de Strasbourg, à 4 heures du matin ce samedi, démontre une fois encore à quel point la BMW i8 affiche un gros capital sympathie tant les couche-tard sont venus l’observer, nous questionner ou simplement s’extasier.

La suite, c’est de l’autoroute allemande jusqu’à Munich avec un rythme frustrant. Mais pourquoi est-elle bridée à 250 km/h ? Sur cette longue langue d’asphalte sans limitation et pour une fois déserte, l’on se prend à tenir des moyennes indécentes et pourtant totalement légales de ce côté-ci du Rhin, nous permettant de récupérer un peu du retard pris jusqu’ici.

Quelques heures à Munich et puis le retour

Nous retrouvons Benoît Jacob, responsable du design de l’i8, venu accompagné de cafés, de viennoiseries et de sa superbe 850i E31. Nous évoquons sa carrière, ses débuts chez Renault, la Renault Spider dont Maxime parlera dans son livre, la Dacia Logan et bien entendu BMW et l’i8 (l’interview). Entre autres discussions passionnées sur l’automobile en général, le personnage n’est pas avare en paroles et franchement intéressant. Le temps d’avaler un bretzel et nous voici chez Byton, chez qui l’homme travaille désormais, pour une visite des locaux européens afin d’en apprendre plus sur la marque.