Essai BMW XM : Godzilla est allemand !

Deuxième du nom

S’il est particulièrement prolixe lorsqu’il s’agit de diaboliser les modèles de la gamme BMW, le département Motorsport l’est beaucoup moins en matière de modèles spécifiques. Le premier du genre, baptisé M1, a été commercialisé de 1978 à 1981. Il s’agissait alors d’un coupé très sportif, doté d’un 6 cylindres 3.5 de 277 chevaux. Une puissance plus que respectable à cette époque. Il aura donc fallu attendre plus de 40 ans pour qu’une nouvelle auto spécialement développée par cette officine voie le jour. L’emploi du masculin serait toutefois plus approprié dans ce cas précis, car la nouvelle création de Motorsport est un SUV. Et pas n’importe lequel. Suivant l’inflation qui a sévi sur tous les plans en matière d’automobile depuis la fin de la M1, le XM, puisque c’est son nom (BMW jure avoir trouvé un terrain d’entente avec Citroën pour l’emploi de cette appellation), ne toise pas moins de 5,11 m de long, 2,01 m de large et 1,78 m de haut. La mécanique suit la même progression, puisque son compartiment moteur abrite un V8 4.4 flanqué d’une paire de turbos et d’un dispositif d’hybridation rechargeable, sans oublier la batterie qui va avec et qui offre une capacité de 25,7 kWh. L’ensemble développe ainsi 653 chevaux et presque autant de newtons-mètres (650). Naturellement, tout cela n’est pas sans conséquence au moment de passer sur la balance, avec 2 710 kg à vide. Des chiffres qui donnent le tournis, mais qui, selon BMW, garantissent surtout des performances hors du commun.

La gueule de l’emploi

Pour laisser transparaître dès le premier coup d’œil un tel caractère, il fallait que les designers créent des lignes plus que suggestives. Mission accomplie tant la gueule du XM – impossible d’employer un autre terme – suggère des performances de haut vol. Tout commence avec une calandre qui ne déparerait pas sur la nouvelle Série 7. Les haricots, qui ont recours à des contours hexagonaux, sont en effet d’une taille rarement vue. Sans doute parce que les huiles de la marque craignaient qu’on ne les remarque pas suffisamment, ces fabacées sont serties d’un liseré doré et dotées d’un éclairage. Autant dire qu’à la nuit tombée, personne ne se risquera à vous faire une queue de poisson, par crainte d’être avalé tout cru. Le volume de cette calandre est encore plus mis en évidence par les fines optiques avant, à double étage comme sur les récents X7 et Série 7/i7. On retrouve également l’imposant masque noir sur le bouclier et de généreuses prises d’air. Comme le XM n’est pas qu’une gueule, les outrages esthétiques se poursuivent sur la partie latérale. Déjà, avec ses 5,11 m de long, il en impose naturellement. Mais, là encore, cela ne suffisait visiblement pas. Alors, les vitres sont ceinturées d’un épais insert doré. On retrouve également cette teinte sur les jantes, heureusement optionnelles, de 23 pouces. Mais à 3 100 € seulement, on aurait tort de s’en priver. La démonstration se poursuit sur la poupe, taillée à la serpe. Les feux reprennent le dessin des dernières créations de la marque et un pseudo-diffuseur prend place sur le bouclier. Sur le hayon, on ne trouve qu’un seul logo : le XM précédé des 3 bandes obliques de Motorsport. En hommage à la M1, ce SUV appose, en effet, la fameuse hélice de part et d’autre de la lunette arrière grâce à un gravage laser effectué directement sur le verre.

Une main de velours dans un gant de fer

De cette agressivité, il ne reste plus grand-chose lorsque l’on s’installe à bord. Une fois n’est pas coutume, BMW a fait les choses en grand sans qu’il soit nécessaire de passer par la liste des options. Ainsi, les sièges M sont livrés d’office. En prime, ils sont chauffants et massants, à l’avant comme à l’arrière, et habillés d’un cuir Individual, une matière qui recouvre également généreusement la planche de bord. Bon, comme on ne se refait pas, seules les peaux noires sont de série. Si vous souhaitez apporter un peu plus de (bon ou mauvais) goût dans l’habitacle, vous pourrez toujours opter, contre 1 600 €, pour l’orange Sakhir ou, contre 2 600 €, pour un mariage gris Silverstone/brun ou bleu Deep Lagoon/brun. Petite attention fort appréciable pour les passagers arrière : une paire de coussins en cuir est également fournie avec l’auto. Pour le reste, la présentation est à l’image des BMW les plus récentes, avec une paire d’écrans haute définition reprenant les informations du combiné d’instrumentation et du dispositif multimédia. Est-il utile de préciser que l’ensemble est assemblé avec le plus grand soin ?

Bien qu’il se revendique d’être une voiture de sport, le XM n’en a pas pour autant négligé le confort. Les sièges avant sont très enveloppants mais pas exagérément fermes. Et leurs multiples réglages combinés à la direction réglable électriquement permettent à tout un chacun de trouver, en un clin d’œil, la position de conduite idéale. Aux places arrière, on se croirait presque à bord de la Série 7. L’espace, que ce soit pour les genoux, les coudes ou la tête, ne manque pas. Au point qu’un gaillard de 1,95 m ne s’y sentira pas à l’étroit. Comme toujours, la place centrale est moins douillette, notamment parce que son dossier intègre l’accoudoir rabattable. Mais qui aurait idée d’utiliser le XM comme un « bête » SUV familial ? Les bagages apprécieront également de voyager dans un vaste espace de 527 l habillé d’une moquette moelleuse. Au besoin, il est même possible de rabattre les places arrière, faisant grimper le volume de chargement à 1 820 l.

Un coup de pied au c..

Après ces présentations, il est plus que temps de vérifier ce que Godzilla a dans le ventre. Première déception, lorsque l’on actionne le démarreur, aucun bruit ne se fait entendre. Eh oui, comme tous les hybrides rechargeables, le XM démarre en mode électrique. Soit ! Passons sur Drive et pressons l’accélérateur pour convaincre le V8 de s’ébrouer. Correction, caressons l’accélérateur, car une trop forte impulsion donne à cet allemand des envies de bondir ! Le temps de nous extraire du parking où nous avons pris possession de l’auto pour trouver un ruban de bitume bien dégagé. Et là, la mécanique donne tout ce qu’elle a. C’est-à-dire beaucoup. La moindre sollicitation sur la pédale de droite vous donne alors l’impression de vous enfoncer littéralement dans le siège. On comprend alors tout l’intérêt de l’affichage tête haute, qui permet de conserver en permanence la vitesse dans son champ de vision. Car, en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire, le XM est capable de dépasser l’allure autorisée… y compris sur autoroute. Rappelons que ce monstre atteint les 100 km/h depuis l’arrêt en seulement 4,3 secondes, soit un temps quasi équivalent à celui d’une Porsche 911 Carrera. Les mauvaises langues rétorqueront que le Lamborghini Urus lui met plus d’une demi-seconde dans la vue, mais les accélérations de ce BMW impressionneront néanmoins la plupart des automobilistes. Si, lors des phases d’accélération, le V8 ne manque pas de se faire – un peu – entendre, à allure stabilisée, le silence qui règne à bord est digne d’une cathédrale. Malgré le poids conséquent, la tenue de route est impressionnante de neutralité, y compris dans les courbes rapides. Lorsque ces dernières sont plus serrées, les lois de la physique s’imposent alors et rappellent que 2,7 t, ce n’est pas fait pour pivoter dans un mouchoir de poche. C’est toutefois lorsque l’on effleure la pédale du milieu que le XM déçoit. Malgré la présence de 4 disques ventilés, le mordant n’est pas aussi prononcé qu’espéré et, lors de la descente d’un col, l’impression que l’efficacité du freinage diminue virage après virage n’a rien de rassurant. Conclusion, on peut embarquer la puissance d’une Formule 1 d’il y a quelques décennies sans pour autant pouvoir être catalogué comme voiture de sport.

Une BMW « abordable »

Pour pouvoir profiter des sensations de conduite du XM, il va d’abord falloir se délester d’un chèque conséquent. À 178 000 €, et même si BMW France annonce avoir déjà largement rempli son carnet de commandes, il y aura en effet peu d’élus. Une fois n’est pas coutume, la liste des options est plutôt succincte, car, même en cochant toutes les cases, la barrière des 200 000 € n’est pas atteinte. Autre avantage non négligeable, le XM est capable, selon le cycle d’homologation WLTP, de parcourir plus de 50 km en ville en mode tout électrique, ce qui lui permet d’éviter les très français malus écologiques et malus au poids. Ses rares rivaux ne peuvent pas en dire autant. Ainsi, toutes taxes comprises, un Audi RS Q8 s’affiche à 218 880 €, un Lamborghini Urus Performante à 312 184 € et un Mercedes-AMG GLS 63 4Matic+ à 223 700 €. Même son proche cousin, le X6 M Competition, manque, avec ses 213 300 € malus compris, d’arguments.