Essai Cupra Born VZ et Formentor VZ5 : coup de froid sur les Ibères

Aux abords du cercle polaire, c’est un froid tout relatif qui nous attend pour ces essais hivernaux. Tout juste -10 °C, un ciel bleu et un temps sec, même pas de quoi enfiler une grosse veste à la sortie de l’aéroport. Sans doute les effets du réchauffement climatique. Ça tombe bien, nous sommes ici pour essayer un véhicule électrique, paraît-il meilleur pour la planète. Alors, nous passerons sous silence le bilan carbone et les deux vols pour arriver jusqu’ici, et nous nous focaliserons sur les Cupra Born VZ qui nous attendent sur le parking.

Dans ce coin de Laponie réputé pour ses aurores boréales, ce sera donc une Born parée de la teinte Bleu Aurore dont je prendrais le volant. Agréablement mise en valeur par quelques touches de cuivre, notamment sur les jantes de 20 pouces Blizzard, la citadine électrique est plaisante à regarder.

Un habitacle en demi-teinte

Si la Born présente nettement mieux en qualité perçue que sa cousine directe, la Volkswagen ID.3, elle n’en demeure pas moins un peu juste pour une compacte affichée à 45 000 € hors option. Les sièges en alcantara sont particulièrement réussis esthétiquement, et agréables une fois installé dedans tandis que, là encore, des touches de cuivre viennent égayer élégamment un intérieur sinon plutôt austère.

Derrière le volant prend place une instrumentation numérique sous la forme d’un écran de 5,3 pouces qui, à défaut d’être particulièrement agréable, est lisible et se contente du minimum requis. Autre écran, tactile et de 12 pouces, celui de l’infodivertissement. Il est bien plus complet, mais montre quelques lenteurs à l’utilisation et nécessite un peu de temps pour se faire à son ergonomie ainsi qu’à l’environnement tout tactile, qui ne me paraît pas optimal. Situé sur la planche de bord, il semble mal fixé et avouera quelques tremblements lors de ces essais sur neige et glace. La planche de bord, elle-même sympathique à l’œil, montre vite ses limites au toucher avec des plastiques durs qui, non contents de cet aspect, sonnent creux.

Et si le luxe, c’était le silence ?

Bien installé dans mon siège, je regrette de ne pouvoir l’abaisser un peu plus, mais apprécie a contrario la prise en main du volant et de sa jante épaisse. Je démarre le moteur électrique, et me voilà donc parti pour quelques dizaines de kilomètres en direction du circuit de glace avec quelques détours par les routes enneigées. Il sera bien difficile de se faire un avis sur le comportement de cette Born tant les conditions sont éloignées d’un usage classique. Température basse, neige et glace, pneus hiver à crampons Nokian Hakkapeliitta 10 EV. Rien ne s’approche d’une conduite sur bitume avec des pneus de série. L’adhérence précaire met avant tout en avant la qualité des pneus, et il est peu de dire que je ne tente pas le diable en virage sur route ouverte. Impossible de tester réellement les 204 ch de notre modèle d’essai, et encore moins l’e-Boost qui porte la puissance à 230 ch durant 30 secondes en cas de besoin. Les performances aguichantes, avec le 0 à 50 km/h en 2,6 secondes et les 100 km/h en 6,6 secondes, sont bien loin d’être réalisables avec l’ESC qui se déclenche sans arrêt pour cause de sol glissant. Il est par contre tristement facile de réaliser que, sans jamais forcer, la consommation explose dans ces conditions hivernales, faisant fondre l’autonomie comme neige au soleil. Ce seront donc près de 35 kWh qui seront relevés sur notre trajet, de quoi parcourir un peu moins de 170 km avec notre batterie de 58 kWh.

Néanmoins, l’itinéraire serpentant à travers les forêts finlandaises, au milieu de ces paysages enneigés à perte de vue, s’apprécie particulièrement avec le silence de fonctionnement d’un véhicule électrique. L’on se sent plus proche de cette nature immaculée et l’on prend plaisir à entendre le crissement de la neige sous nos pneus.

Cupra, c’est du sport

Au centre de conduite sur glace, la Born veut démontrer l’étendue de ses talents de sportive… enfin, disons de véhicule dynamique. Avec son centre de gravité bas grâce aux batteries situées dans le plancher, ses seules roues arrière motrices et des aides plus ou moins désactivables, l’espagnole ne compte pas se laisser effrayer par un peu de glace. Je sélectionne donc le mode de conduite Cupra, le plus performant, et passe l’ESC sur Off, ce qui a pour effet de ne pas le désactiver totalement et de le voir se rappeler à moi de temps à autre.

Néanmoins, la Born se montre relativement amusante et la disponibilité immédiate des 310 Nm doit être dosée avec parcimonie. Là, sur la glace, une fois encore, j’en apprends peu sur la Born en elle-même (si ce n’est sur son équilibre plutôt sain) et plus sur moi : la conduite sur glace, ce n’est pas naturel ! Cependant, en prenant le temps de ressentir la voiture et étant un peu patient dans mes décisions, j’appréhende le moment où l’arrière de la voiture commence à décrocher, et donc le moment où il est temps de remettre les « gaz » en étant suffisamment doux avec la direction. Si rien ne se fait encore naturellement, le plaisir pris est bel et bien présent et particulièrement addictif.

Le Formentor VZ5, tout change !

Si je ne nie pas avoir pris du plaisir avec la Born électrique, je dois bien avouer que l’essai de la Formentor VZ5 fut sensiblement différent. Il faut dire que l’on passe de la gentille citadine dynamique au SUV thermique franchement typé sportif. Peinture noir mat, quelques touches de cuivre inhérentes à la marque Cupra, jantes de 20 pouces, diffuseur arrière, deux doubles sorties d’échappement à double étage et style résolument affirmé. J’ai beau n’avoir aucun attrait pour les SUV, celui-ci ne me laisse pas indifférent. Et c’est encore moins le cas une fois bien calé dans les superbes sièges baquets bien enveloppants, avec la vue sur ce capot bombé que ne renierait pas une Ford Mustang.

L’habitacle ne déroge pas, avec des matériaux nettement plus qualitatifs que dans la Born. Planche de bord et contre-portes sont en similicuir avec surpiqûres en couleur cuivre, couleur que l’on retrouve un peu partout dans l’habitacle, jusque sur le volant Supersport où se situe le bouton de sélection des modes de conduite.

Sous le capot, je réveille le génial 5 cylindres turbo de 2,5 litres, développant ici 390 ch et 480 Nm, capable de catapulter l’ibère de 0 à 100 km/h en seulement 4,2 secondes, le tout avec une sonorité qui nous fait oublier que le silence, ça peut être cool. Non, en vrai, le monde d’avant, c’est bien aussi. Laissez-nous ces sonorités rauques, sportives, grisantes !

Mais encore une fois, il ne me sera pas possible de tester la véracité de cette fiche technique. Équipés de pneus Nokian Hakkapeliitta 9, c’est sur une portion du rallye WRC de Finlande (WRC Artic Rally) que nous sommes d’abord conviés à rouler avec prudence. De fait, la couche de neige fraîche de la nuit précédente n’incite pas aux records, mais à une balade sympathique où atteindre les 80 km/h sera suffisant pour se rendre compte des capacités inhumaines des pilotes de rallye capables de dépasser ici les 200 km/h dans ces mêmes conditions… certes, avec des véhicules légèrement différents.

Une fois de retour au Driving Centre, les choses sérieuses commencent, et il est temps de prendre la mesure de cette Cupra dédiée au sport, tout SUV qu’elle soit. Avec sa transmission intégrale 4Drive dotée du Torque Splitter, l’engin se promet joueur. En effet, cette technologie disponible pour la première fois chez Cupra est un système de différentiel arrière actif permettant de distiller le couple de manière optimale à chaque roue, en étant capable d’envoyer le surplus de couple à la roue arrière extérieure afin de réduire la tendance au sous-virage et, même, de proposer un mode drift.

Malgré toutes ces technologies, sur les différents tracés du centre de conduite sur glace, le Formentor demande de s’employer, mais tout en douceur. Au début, j’ai la fâcheuse tendance d’en faire trop sur tous les points : trop d’angle au volant, trop de puissance, trop de frein. Rien de bien catastrophique, mais je me retrouve à me battre pour rattraper ces excès, à tourner mon volant dans un sens puis l’autre, bien trop souvent avant de trouver un peu de douceur et d’équilibre. Heureusement, car entre sous-virages et survirages trop prononcés, c’était certes amusant mais pas efficace. Là encore, il faut savoir prendre le temps et ne pas en faire trop, sentir quand l’arrière décroche, l’aider par un freinage appuyé pour jouer sur le transfert de masse, jouer de l’accélérateur pour maintenir la glisse… addictif et définitivement trop court !