Essai du dernier cabriolet de Volkswagen : le T-Roc restylé !

Il est de coutume de dire qu’il ne faut pas juger un livre à sa couverture. Appliquons ce principe à un OVNI routier, désireux d’allier le plaisir du cabriolet à celui du SUV. Pari réussi ?

10 % des ventes de T-Roc !
C’est en février 2018 que Volkswagen officialise la sortie d’un cabriolet sur base de T-Roc, mais ce n’était plus un secret depuis le concept T-Cross Breeze. Avant lui, Nissan fut le premier à dégainer avec son Murano cabriolet, avant le très éphémère Land Rover Evoque cabriolet, qui fut stoppé avant même le lancement du T-Roc. Destiné à remplacer la Golf cabriolet, et dévoilé le 14 août 2019 avant le salon de Francfort, il s’agit donc bel et bien du représentant de cette carrosserie dans la gamme du géant allemand.
J’avoue que j’ai été surpris d’apprendre les chiffres de vente de ce T-Roc pas comme les autres. Avec 2 400 ventes depuis son lancement en mars 2020 (en plein Covid donc), il représente quand même 10 % des ventes françaises de T-Roc !

Plus c’est long, plus c’est bon
Avec une longueur de 4 268 mm, le cabriolet est légèrement plus long que son homologue 5 portes (4 240 mm). Il bénéficie d’un empattement rallongé à 2 630 mm tandis que le volume de son coffre chute à 280 litres (voir nos fiches techniques).
Contre toute attente, ce SUV cabriolet n’est pas vilain à regarder, en particulier de l’arrière lorsqu’il fait tomber son haut, en 9 secondes, et ce, jusqu’à 30 km/h.

Restylage discret
Le cabriolet profite naturellement de l’amélioration prodiguée à l’intérieur du T-Roc par rapport à la phase 1. Ainsi, on retrouve de nouveaux volant et levier de vitesse, sans oublier le tableau de bord moussé, ou encore le nouveau revêtement pour les contre-portes.
Positionné en haut de gamme, le cabriolet fait fi du premier niveau de finition pour débuter directement en Style. De série, la dotation ne lésine pas sur la quantité, avec notamment le Digital Cockpit, 4 prises USB, la caméra de recul, le filet anti-remous, le pack Hiver, la climatisation bi-zone, la navigation Discover Media, et j’en passe. Toutefois, le 1.0 TSI est toujours proposé afin d’obtenir un prix d’appel de 36 160 €. Notre finition R-Line (qui inclut par exemple le Discover Media Pro à grand écran) n’est proposée qu’avec le 4 cylindres de 1 500 cm3 et commence à 45 225 €. Quant au malus, il va de 983 à 3 331 € selon les équipements, puisque ceux-ci influent sur les émissions de CO2.
Extérieurement, le restylage est discret et concerne finalement principalement la finition R-Line qui hérite de l’ensemble des éléments du T-Roc R : boucliers avant et arrière, signature Matrix LED et bandeau chromé lumineux assoient un peu plus le look sportif du véhicule.

Séduisant sur la route
Les apparences sont trompeuses. Pour être honnête, je m’attendais à conduire une merguez – si vous me permettez l’expression – avant d’embarquer pour cet essai au sud de Perpignan. Dès les premiers lacets, ce cabriolet haut sur pattes m’a fait comprendre que je l’avais jugé un peu trop hâtivement. Il est bien loin le temps des Volkswagen pataudes. Son train avant demeure étonnamment précis, et on ne ressent que bien peu de sous-virage derrière le volant. Une précision qui a son importance : n’imaginez pas que SUV = 4 roues motrices. Toutes les versions vendues en France sont des tractions. Avec 2 roues motrices en moins, ce sont également des rejets de CO2 économisés !
Du fait de la hauteur de caisse et d’un confort toujours préservé (même sans l’amortissement piloté DCC) en dépit de sièges trop serrés aux lombaires, cette Golf décapotée surélevée prend généreusement du roulis sans que cela ne nuise à son comportement. Dans un registre radicalement opposé, les Mazda MX-5 et Alpine A110 démontrent que roulis n’est pas contradictoire avec dynamisme.
En revanche, ce modèle aurait mérité une motorisation plus costaud que 1.5 TSI (à désactivation de 2 cylindres) de 150 chevaux et 250 Nm. C’est un peu juste face aux 1 536 kg de la bête (en comparaison des 1 353 kg à version équivalente du T-Roc normal). Non pas en reprise, où le travail est fait, mais dans l’agrément à bas régime, où le SUV allemand est en plus pénalisé par un étagement de boîte trop long et un trou entre les 2e et 3e rapports. La gestion de la DSG (7 rapports) est toujours aussi décevante. Un constat que ne semble pas partager le constructeur qui reste sourd à ces critiques. La consommation relevée durant notre périple n’a aucun sens du fait du roadbook essentiellement constitué de virages et effectué pour jauger les aptitudes physiques de cet athlète. Les 10 l/100 km sont finalement presque prometteurs, compte tenu du rythme engagé, et peuvent très sensiblement baisser sur des trajets lambda.
Terminons par une qualité, l’insonorisation, qui s’est avérée suffisante sur notre trajet, exempt d’autoroute, il est vrai.

Crédit photos : Julien Fautrat pour La Revue Automobile