Essai Ford Kuga PHEV : la force tranquille

Ford Europe a annoncé qu’en 2030, 100 % de l’offre destinée aux particuliers (VP) serait électrique. Oui, électrique pure, pas hybride. À cette date, l’hybride sera réservé à la gamme utilitaire. Par ailleurs, il a aussi été annoncé que l’ensemble de la gamme VP de Ford disposerait d’au moins une variante électrifiée. C’est dans ce contexte que Ford nous a donné rendez-vous pour son Kuga.

Ford Kuga : 3 hybrides au choix !

Pour être totalement transparent, cet essai aurait dû être sur la version HEV (non rechargeable) du Kuga. Mais afin de ne pas proposer le même essai que tous nos confrères, nous avons opté pour la version dite plug-in, dont la campagne de rappel concernant la batterie est terminée depuis peu. Le Kuga a pour particularité de disposer des 3 offres d’hybridation qui existent sur le marché. Puisque ce n’est pas toujours clair pour tout le monde, reprenons-les point par point.
Il y a d’abord le mHEV diesel (uniquement proposé en boîte manuelle), avec un m comme mild. Cela signifie hybridation légère. Autrement dit, il y a simplement une assistance 48V auprès du moteur. Notre essai est consultable ici. En dépit de ses qualités, cette motorisation ne représente plus qu’un quart des ventes de Kuga en France. Vient ensuite le HEV qui est ce que l’on pourrait qualifier par abus de langage comme de l’hybride conventionnel (comme sur la Mondeo Hybrid). Autrement dit, la batterie ne se recharge qu’en roulant. Il en découle l’impossibilité d’effectuer un long trajet en électrique. A contrario, la voiture est beaucoup plus légère que la PHEV de notre essai, la faute à sa batterie de très grosse capacité permettant une homologation pour 53 km de parcours électrique. Voici les tarifs de départ de ces variantes : 34 000 € pour le Kuga EcoBlue 150, 37 000 € pour le HEV et 40 000 € pour le PHEV, en sachant que ce dernier reçoit un bonus de 2 000 € jusqu’au 31 juillet. Les rejets de CO2 sont homologués à 32 g/km.

PHEV pour hybride rechargeable

Nous avons déjà donné les détails stylistiques lors de notre précédent essai de l’EcoBlue. Le design est réussi et l’intérieur poursuit la marche en avant opérée chez Ford, en particulier depuis la dernière Focus. Les équipements technologiques dernier cri sont disponibles pour les clients sensibles à cet argument. Puis il y a les Ford Pass et Ford Pass Connect, offerts 10 ans par Ford France. Cela inclut 3 Go de données pour la fonction Hotspot.
Profitons-en pour signaler que la déclinaison 7 places est démentie.
Comment distinguer le PHEV de ces frangins ? C’est simple, à la trappe de recharge sur l’aile avant servant à accéder à la prise électrique. D’un point de vue technique, la batterie passe à une capacité de 14,4 kW contre 1,1 kW pour celle du HEV. C’est la seule différence qu’il existe entre les deux modèles, le reste étant en tout point similaire.
Les principes de la chaîne cinématique évoluent un peu par rapport à la Mondeo Hybrid. Le principe est toujours basé sur les trains épicycloïdaux, prenant maintenant le nom d’eCVT. Il n’y a pas de boîte de vitesses, mais cette évolution simule un changement de rapport afin de moins faire hurler le moteur lorsque le besoin de puissance se fait ressentir (selon la pression que l’on donne sur la pression d’accélérateur). C’est mieux même si la mécanique s’emballe encore, parfois.
On retrouve également les principes du moteur atmosphérique à cycle d’Atkinson, dont la cylindrée est passée à 2,5 litres. Ford insiste sur le fait que toutes les pièces sont à 100 % Ford. Un point important puisque le constructeur américain partage le brevet technologique avec Toyota.

Kuga PHEV : Invitation à la douceur

Qui dit grosse batterie, dit obligatoirement poids en hausse. Telle est la différence fondamentale par rapport à l’hybride conventionnel. Le poids passe de 1 701 à 1 844 kg. En traction du moins, la variante HEV étant la seule du catalogue Kuga à proposer l’option 4 roues motrices (i-AWD) dont le surpoids est de 72 kg. En revanche, malgré la différence de poids, c’est bien le véhicule le plus lourd qui est annoncé comme le plus efficient grâce à son autonomie électrique. Bonne chance pour faire admettre cela à nos gouvernants…
Il n’y a pas de secret, cette hausse de poids significative se ressent à la conduite, en particulier sur notre roadbook qui était destiné à démontrer que l’hybride non rechargeable n’est pas, lui, pénalisé par son ensemble électrifié. Nous le vérifierons par nous-mêmes une autre fois. Alors, effectivement, ce Kuga PHEV ne donne pas envie d’attaquer malgré sa puissance cumulée de 225 chevaux. Pour autant, le roulage est très agréable. Le confort sonore est prodigieux. Il est bien difficile de retourner au diesel après y avoir goûté ! Quant au confort d’utilisation, il n’y a rien à y redire non plus. La direction est légère, ça se conduit aisément malgré le gabarit.
Et puis, le fait que le véhicule ne donne pas envie d’attaquer se ressent sur la consommation. C’est toujours compliqué d’établir une consommation sur ce type de motorisation puisqu’elle dépend du trajet et de son kilométrage. Si l’on se base sur le kilométrage moyen quotidien des Français, il est possible de retomber sur notre moyenne de 2 l/100 km ! En effet sur les 60 km parcourus, 40 l’ont été en électrique.