Essai Ford Kuga Vignale HEV Flexifuel : la licorne économique

Après l’essai de la Puma mHEV Flexifuel (E85), nous avons profité d’un été critique sur le plan du prix des carburants pour nous faire une idée de l’association d’un véritable hybride au superéthanol. Quitte à avoir quelques difficultés pour faire le plein en dehors des heures de bureau…

Gamme Kuga pléthorique

La gamme Kuga est impressionnante. Nous avons déjà essayé le mHEV diesel de 190 chevaux et l’hybride rechargeable (PHEV) de 225 chevaux. On retrouve les caractéristiques énoncées dans l’essai du Puma tournant au superéthanol avec la tranquillité d’esprit pour faire le plein en E10 ou SP95 comme en E85, la sortie de réservoir étant unique. La proposition Ford est quasiment la seule sur le marché qui propose de série une véritable préparation mécanique s’adaptant à l’injection directe, contrairement aux boîtiers E85…

Présentation et tarifs

Amené à être restylé dans les jours qui viennent, le Kuga jouit d’une belle présentation intérieure, en particulier dans notre finition haut de gamme Vignale. Facturé à partir de 47 200 €, le Vignale HEV Flexifuel comprend de série le Pack Hiver, le siège conducteur réglable électrique (10 positions), les éléments distinctifs Vignale (extérieur et intérieur), les barres de toit en aluminium, les 2 canules d’échappement, la peinture métallisée, ou encore les jantes 18 pouces, entre autres choses. Le catalogue d’options est toujours fourni malgré tout. Ainsi, notre modèle d’essai ajoute le toit panoramique à 1 300 €, le Pack Assistance (avec les aides à la conduite) au même prix, le Pack Techno (affichage tête haute et phares dynamiques Full LED) à 1 650 €, le crochet d’attelage amovible, etc. Tout cela aboutit à une note de 53 900 €. Une donnée à relativiser, les ventes ne se faisant quasiment plus que par des mensualités…

Agrément moteur/boîte

Le groupe motopropulseur (GMP) est le défaut du Puma. Sur le Kuga, on est sur un schéma technique absolument différent. D’abord, on dispose d’une grosse cylindrée atmosphérique (2,5 l – 4 cylindres) et d’une boîte de vitesses qui n’en est pas une. En effet, la technologie est reprise de la Mondeo Hybrid (voir notre essai), et dont les caractéristiques techniques sont les mêmes que celle de la eCVT de Toyota/Lexus. Il s’agit d’un train épicycloïdal, et la transmission se fait par un système électromécanique.
Mais qu’est-ce que cela donne à la conduite ?
Une transmission CVT (variable en continu) ne se conduit pas du tout de la même façon qu’une boîte automatique à convertisseur, le principe n’étant pas de changer de rapport à la volée. Ici, ce n’est pas la transmission qui s’adapte à votre conduite, mais plutôt l’inverse. Il ne sert à rien d’appuyer comme un sourd sur l’accélérateur, si ce n’est à faire mouliner le moteur, et donc surconsommer. Cela nécessite un temps d’adaptation pour rouler « à la cool », mais la grosse cylindrée se marie très bien à cela. On s’y fait rapidement, et l’agrément de la boîte finit par être gagnant. Fini, le désagrément des mauvaises gestions de boîte comme c’est trop souvent le cas, ou bien même des étagements de boîte à rallonge.
Nous avons relevé la même consommation que sur le Puma, à savoir 7,5 l/100 km. Ce qui est très correct pour le gabarit du véhicule, d’autant que l’E85 cause une surconsommation de presque 20 %. Cela donne une idée de la consommation d’un KUGA HEV classique.

Excellent comportement

Le comportement routier du mHEV diesel nous avait déjà tapé dans l’œil. Le PHEV est, en revanche, handicapé par la hausse de poids des plus significatives. Sur petites routes, on s’aperçoit que le HEV est un excellent compromis entre les deux autres motorisations. On est très proche des aptitudes de la micro-hybridation légère.
Mieux, le surpoids de l’hybridation n’entrave pas le confort de suspension. On n’est pas dans le cas de figure d’une prise de roulis excessive (version PHEV) et on reste sur une suspension douce pour les grands trajets. Le meilleur des mondes, une nouvelle fois…