Essai Ford S-MAX Hybrid Vignale : Denver, le dernier dinosaure

Lorsque le design servait l’efficience…

En récupérant ce S-MAX, c’est un peu un bond en arrière qui s’est effectué, n’étant plus réellement habitué à ce genre de silhouette. Avec un design ne laissant aucun doute sur la praticité tout en se gardant d’être correct (le dernier monospace Scenic et le Citroën C4 Picasso inauguraient des styles plus élégants et disruptifs), il est là, devant moi, ce dernier dinosaure.

S’il n’a pas été une révolution en raison de son style plutôt prudent, il a tendance cependant à vieillir avec le temps, avec son avant plongeant et la longue ligne de toit venant se casser à la verticale, et il est agrémenté d’immenses feux (peut-être trop, d’ailleurs).

La finition Vignale de ce modèle d’essai ajoute un côté légèrement bling-bling assumé par le constructeur, avec ces jantes chromées de 18 pouces, ou encore cette calandre spécifique parcourue par des vaguelettes également chromées et des vitres arrière surteintées. Avec 4,80 m de long pour 1,95 m de large, le S-MAX se veut un peu plus imposant que le récent Renault Espace E-Tech (4,72 m et 1,84 m).

Du coup, il ne faut pas s’étonner si l’espace à bord est plus généreux, à commencer par l’ouverture des portes qui apparaît immense au regard des productions automobiles actuelles. En prenant place à bord, on a tout de suite une impression d’espace avec cet immense pare-brise remontant.

Les rangements à bord sont nombreux et présents, aussi bien sur la partie supérieure de la planche de bord, que sous les commandes de climatisation ainsi que dans l’accoudoir (sans parler des contre-portes qui permettent d’y caser bon nombre d’affaires).

En revanche, il faut reconnaître que la planche de bord accuse son âge de par son design, et surtout l’écran central qui semble sorti d’une autre époque face aux immenses dalles tactiles actuelles. Les matériaux employés sont toutefois bons.

Sur la finition Vignale, il n’y a pas d’éléments distinctifs, avec uniquement le cuir recouvrant la planche de bord comme indice, ou encore les sièges en cuir. Pour le reste, il s’agit surtout de rangements et d’équipements supplémentaires (sièges chauffants/massants).

À l’arrière, s’il n’y aura aucun problème pour tous en rang 2, pour ce qui est des passagers en rang 3, il vaudra mieux privilégier des petits gabarits, qui auront plus de facilité à s’y glisser. Côté modularité, c’est clairement là que le monospace tire son épingle du jeu, avec notamment des sièges de rang 2 coulissants et inclinables.

Un peu fermes, ils n’en demeurent pas moins utilisables au quotidien, y compris sur longs trajets. Malgré la présence d’une motorisation hybride, le système n’empiète pas sur le volume de coffre, avec au minimum 285 l en 7 places, 630 l en 5 places et jusqu’à 2020 l tous fauteuils rabattus (et rabattables également depuis les commandes situées dans le coffre) ! En comparaison, le nouveau Renault Espace E-Tech n’offre que 159 l en 7 places, 581 l en 5 places et jusqu’à 1714 l tous fauteuils rabattus.

La force tranquille…

Avec une silhouette en fin de vie, et surtout un changement d’habitude concernant les motorisations, il a fallu y faire le ménage. Exit donc les blocs thermiques diesel développant 150 et 190 chevaux pour ne laisser place qu’à l’hybridation développant 190 chevaux en puissance cumulée.

En réalité, il s’agit d’un 4 cylindres de forte cylindrée (2,5 l) de 150 chevaux auquel s’additionne un moteur électrique de 40 chevaux. Ce dernier est associé à une batterie lithium-ion de 1,1 kWh de capacité, permettant de rouler en 100 % électrique à faible allure et conférant à ce monospace hybride un réel avantage par rapport à bon nombre de véhicules dits hybrides légers (48 V, entre autres).

En environnement urbain, le S-MAX dans cette variante hybride évolue ainsi sans difficulté, la partie électrique vous assurant des phases de démarrage en douceur. Mais c’est durant les phases d’accélération que l’on constate que cette hybridation lui va à ravir. Le fait d’évoluer en 100 % électrique sur de courtes distances (et non quelques mètres) évite ainsi les innombrables bascules entre électrique et thermique.

C’est d’ailleurs cette bascule qui se veut bien exécutée par la marque : ici, la transition entre électrique et thermique (et vice versa) est quasi imperceptible. En faisant appel à une transmission automatique eCVT (simulant les changements de rapport), on gagne ainsi en agrément de conduite tout en évitant les irritables braillements du moteur.

Autre point positif pour ce S-MAX : malgré une taille importante de jantes de 19 pouces (en option), le véhicule arrive à préserver un bon niveau de confort sur chaussée dégradée.

Attention toutefois à la finition ST-Line dont les réglages auront tendance à raffermir le tout, il vaudra mieux rester en 18 pouces. Avec un 0 à 100 km/h annoncé en 9,8 s, le S-MAX n’est pas prévu pour claquer des chronos.

Cela étant, c’est un score honorable compte tenu du poids et de la vocation première de ce véhicule. Dans la pratique, la douceur de transition fait que l’on ne perçoit pas cet effort et que l’on a le ressenti d’une motorisation un poil moins performante. Cet effet se ressent d’autant plus sur autoroute lors des reprises, où par moments, l’on en vient à regretter le couple généreux d’un bloc diesel.

Pour autant, le S-MAX emmène ses passagers sans se retrouver en difficulté, mais il faudra composer avec une consommation plus conséquente. Ainsi, sans passagers ni bagages, cette dernière se stabilisait autour de 7,2 l/100. Malgré son hybridation, le réservoir se montre également généreux avec 65 l de capacité, un chiffre que peu de véhicules (y compris 100 % thermiques) peuvent se targuer d’afficher !

Les longs trajets sont toujours envisageables avec un nombre de pauses réduit (hormis celles pour votre bien-être). C’est toutefois en environnement urbain comme sur route que l’hybridation va apporter un plus sur la consommation, avec un 6,3 l/100 de moyenne (là encore, sans passagers). Il est également possible de jouer sur le niveau de freinage régénératif via la molette située sur le tunnel central afin de lisser la consommation.

En revanche, il ne faudra pas compter sur son effet pour accentuer le freinage du S-MAX en complément du freinage classique. Ce dernier arrive tardivement, et il ne faudra pas hésiter à appuyer pour obtenir du mordant, la faute à l’excès de poids.

Malgré le poids du S-MAX, qui avoisine les 1,9 t, le monospace ne rechigne pas à être cravaché dans les virages, la marque démontrant qu’elle sait encore faire des trains roulants.

Le train avant est toujours présent, tandis que les mouvements de caisse restent maîtrisés et la direction, bien que douce, reste précise même si l’on aurait aimé un peu plus d’informations afin de bien comprendre ce qu’il s’y passe.

Si sur la route, le bilan est positif, la partie infotainment accuse un peu son âge, mais vous pourrez utiliser votre smartphone grâce à Apple CarPlay et Android Auto.Les équipements de sécurité sont toujours d’actualité, avec la reconnaissance des panneaux de signalisation, le régulateur de vitesse adaptatif, ou encore la détection d’angle mort et l’aide au maintien dans la voie.

Vaut-il encore le coup en stock comme sur le marché de l’occasion ?

Le S-MAX n’est aujourd’hui plus configurable et il faudra vous tourner vers les stocks pour en avoir un neuf, avec des tarifs débutant à 48 150 €… Enfin, en théorie, car aujourd’hui, le site ford.fr n’en recense plus. Vous aurez bien plus de chance sur le marché de l’occasion.

Symbole d’une époque révolue, le nombre de Ford S-MAX proposés n’est pas légion, avec des tarifs démarrant en moyenne aux alentours de 29 000 € pour la version hybride (- de 70 000 km), qui ne représente que 10 % de l’offre globale composée majoritairement de motorisations diesel.

C’est la finition ST-Line qui domine les offres proposées, mais il faudra regarder attentivement les équipements optionnels proposés si vous souhaitez en avoir une liste plus fournie, notamment avec les équipements de sécurité.

Côté concurrence récente ? Point de monospaces, mais des SUV 7 places tels que les Peugeot 5008 (Hybrid 136 e-dcs6) ou encore Renault Espace (E-Tech full hybrid 200). Les différences notables à prendre en considération vont surtout se concentrer autour de l’espace aux places avant, le ressenti à bord (luminosité) et, surtout, le volume de coffre qui sera bien inférieur dans les SUV 7 places.

En neuf et en motorisation hybride, le Renault Espace voit sa gamme facturée de 44 500 € à 49 500 €, tandis que le Peugeot 5008, moins puissant, réduit sa facture de 39 590 € à 44 820 €. En occasion, le Ford S-MAX n’est plus pénalisé par le malus de 1 172 € (147 g de CO2), idem pour le Renault Espace, tandis que pour le Peugeot 5008, vous devrez vous acquitter de 170 € minimum.

Avec un budget serré, le choix du S-MAX en occasion sera bien plus pertinent. Il en est de même si vous privilégiez impérativement l’espace à bord et le volume de chargement, pour peu que la qualité intérieure ou l’infotainment ne soient pas vos priorités.