Essai nouvelle BMW Série 1 (F70) : de la 120 à la M135 xDrive

BMW Série 1 F70 : Une silhouette familière

Au premier regard, la nouvelle Série 1 conserve la plateforme FAAR introduite sur la génération précédente. Le capot gagne environ quatre centimètres, la calandre double-haricot est élargie et aplatie, et les phares avant adoptent une forme plus acérée. À l’arrière, on remarque un décroché plus prononcé dans les feux et des sorties d’échappement parfois dissimulées. Même s’il n’y a pas de rupture esthétique majeure, on sent une recherche de dynamisme dans ces retouches. Les puristes parleront d’un gros lifting, mais BMW insiste sur le fait qu’elle a revu les points d’ancrage et la rigidité de la caisse. L’ensemble reste compact et sportif sans tomber dans l’exubérance.

La surprise se trouve surtout dans l’habitacle. Le poste de conduite adopte un double écran incurvé, appelé BMW Curved Display, qui réunit l’instrumentation numérique et l’interface multimédia. Tout se gère désormais par l’écran tactile ou la commande vocale Alexa, car la molette iDrive a été supprimée. La présentation progresse sensiblement avec des matériaux mieux finis, des aérateurs plus élégants et une organisation plus épurée. On gagne un peu de hauteur de toit, ce qui profite aux conducteurs de grande taille. À l’arrière, on peut accueillir deux adultes sans souci, la place centrale restant toutefois très compacte. Pour le coffre, il faut compter 300 litres sur les versions mild-hybrid, car la batterie rogne un peu d’espace, et 380 litres sur la M135 xDrive qui n’a pas de module électrique. L’ambiance se veut donc plus moderne et plus valorisante, même si les conducteurs attachés à la molette iDrive auront besoin d’un temps d’adaptation.

BMW Série 1 F70 : La micro-hybridation

La nouvelle Série 1 propose plusieurs blocs. La BMW 120 mise sur un trois-cylindres essence 1.5 turbo associé à un petit moteur électrique, pour une puissance cumulée de 170 ch et un couple de 280 Nm. Cette micro-hybridation 48 V permet des démarrages plus doux en ville et un léger gain en reprises. La consommation officielle se situe entre 5,3 et 5,7 l/100 km en cycle WLTPl. Le diesel 120d profite aussi d’une micro-hybridation, pour un total d’environ 163 ch et une sobriété notable, avec des rejets de CO₂ très bas qui limitent fortement le malus. La BMW M135 xDrive, de son côté, affiche 300 ch grâce à un quatre-cylindres 2.0 turbo plus nerveux et la transmission intégrale. Elle permet des accélérations franches et une grande stabilité sur autoroute, mais sa consommation augmente sensiblement dès qu’on pousse les rapports, et son malus écologique s’envole en France à cause d’émissions avoisinant 173 g/km de CO₂. Les chiffres du malus peuvent alors dépasser largement les dix mille euros, selon la configuration précise et la date d’immatriculation.

Comme sur la précédente génération, la Série 1 conserve une architecture traction sur la plupart de ses versions, hormis la M135 xDrive dotée d’une transmission intégrale. Malgré l’abandon de la propulsion chère à BMW, le ressenti au volant reste plaisant. La caisse est rigidifiée et les ingénieurs ont retravaillé la suspension, la direction et le train avant pour offrir un comportement équilibré.

BMW Série 1 F70 : Équipements & tarifs

BMW a revu à la hausse l’équipement de série pour accompagner la hausse des prix. La climatisation automatique, les sièges avant chauffants, l’alarme ou encore une dotation de base sur les aides à la conduite (régulateur, alerte de précollision) sont inclus. Les options et packs (caméras 360, affichage tête haute, stationnement télécommandé) peuvent vite faire grimper la facture. La BMW 120 démarre autour de trente-neuf mille euros et franchit facilement la barre des quarante-deux mille en finition M Sport. Le diesel 120d est proposé à un prix proche de 41 500€, tandis que la M135 xDrive dépasse les 57 000€, auxquels il faut ajouter un gros malus pour la France. Les tarifs sont donc clairement premium et dans la lignée de ce que pratiquent Mercedes avec la Classe A ou Audi avec l’A3. Ceux qui cherchent un prix plus serré seront mieux servis par des compactes plus généralistes, mais la Série 1 met en avant sa qualité de conduite et sa nouvelle ambiance technologique.

100 Km d’Autobahn en BMW M135 xDrive

Arrivé à Munich, on m’a confié les clés d’une M135 xDrive, la version la plus puissante avec ses 300 ch issus d’un 4-cylindres 2,0 l turbo. L’objectif : rejoindre l’usine de Steyr en Autriche, où BMW assemble ses moteurs, en empruntant majoritairement les fameuses autoroutes allemandes sans limitation, les autobahns.

Sur ces tronçons illimités, la M135 xDrive dévoile un tempérament franchement vif. Le couple répond instantanément, la boîte DKG7 descend les rapports sans ménagement quand on écrase la pédale de droite, et la transmission intégrale plaque littéralement la voiture au bitume. Les 250 km/h sont atteints sans ressentir la moindre vibration parasite : la stabilité est bluffante, même à très haute vitesse. C’est un atout qui procure un véritable sentiment de sécurité, d’autant plus que la direction ne se montre pas trop légère à ces allures. Dans ses conditions on sent évidemment que la consommation s’envole au-dessus de 200 km/h (9 à 10 l/100 km, voir plus, mais sachant que nous n’avons pas conduis sur de longue distance à cette vitesse). À l’usine de Steyr, la chaîne de fabrication des blocs essence et diesel qui équipent une large partie de la gamme BMW, mais fait comprendre tout le savoir faire des motoristes de la marque. C’est évident ! Chez BMW on a la volonté de perfectionner encore ses moteurs thermiques, malgré la progression de l’électrification. Après cette visite, je saute à bord de mon destrier, la M135 xDrive, pour rejoindre l’hôtel. Là encore, la compacte absorbe aisément les kilomètres, mais son orientation radicale peut s’avérer superflue si l’on ne prévoit pas de rouler souvent sur ces longues langues de macadam sans limite de vitesse..

Le deuxième jour, changement total d’ambiance. On m’a remis la BMW 120, version essence mild-hybrid de 170 ch. J’ai quitté l’hôtel tôt en traversant plusieurs petites villes autrichiennes et des villages de montagne. Dans ce décor alpin évoquant la Suisse, notamment pour moi qui ai vécu en banlieue de Genève, la 120 propose un rythme plus tranquille. Avec son 3-cylindres 1,5 l turbo (156 ch) épaulé par un moteur électrique de 20 ch, elle totalise 170 ch et 280 Nm de couple.

Sur les petites routes de campagne, la micro-hybridation apporte un surplus d’onctuosité au démarrage. Le bloc essence reste silencieux tant qu’on ne dépasse pas la mi-régime. Les montées en lacets réclament un peu de patience, la voiture n’étant pas conçue pour grimper comme un cabri dès qu’on sollicite la pédale de droite. En revanche, la direction se montre précise, et la voiture se maintient bien en virage, même si on ne retrouve pas le côté joueur des anciennes générations à propulsion. On sent que tout est pensé pour offrir de la sécurité et de la fluidité plutôt qu’une conduite extrême.

Une fois revenu sur des portions plus dégagées, la 120 se débrouille bien pour doubler ou s’insérer sur l’autoroute, tant qu’on ne cherche pas à dépasser 160 ou 170 km/h. Au-dessus, le 3-cylindres manque de coffre, la boîte DKG7 multipliant alors les rétrogradages. C’est logiquement moins excitant que la M135, mais pour un usage quotidien (ville-route-autobahn raisonnable), la 120 est plus cohérente. La consommation WLTP est annoncée entre 5,3 et 5,7 l/100 km, je me situe plutôt autour de 6 ou 7 l/100 km en réel, ce qui reste acceptable pour une compacte essence de 170 ch.