Essai Maxus eTERRON 9 : Ce pick-up électrique est-il totalement givré ?

L’ambiance vagabonde entre franche camaraderie et baillements incontrôlés, jusqu’au moment où le voyage prend un virage un peu glauque. Le train stoppe net en pleine voie. Quelques minutes plus tard, on apprend qu’un animal sauvage s’est retrouvé sous les roues du TGV. L’hypothèse du lapin suicidaire est évoquée. Certains se risquent même à parler d’un sanglier qui n’aurait pas lu le panneau « priorité au train ». Dans tous les cas, la pauvre bête n’est plus de ce monde, et notre expédition ferroviaire prend deux heures de retard. De quoi ronchonner un brin, tout en laissant le temps à l’un de nos confrères de lire l’intégralité des fiches techniques et communiqués de presse sur le Maxus eTERRON 9.

Finalement, l’engin de fer consent à se remettre en route, et nous arrivons à La Clusaz avec ce léger décalage qui nous garantit un programme plus serré que l’écorce d’une baguette oubliée au fond du placard. Mal réveillés mais motivés, nous débarquons sur le parking où attend cet eTERRON 9, affichant une stature de colosse prompt à rejoindre l’armée des véhicules XXL. La journée peut enfin commencer.

Maxus eTERRON 9 : Massive et charismatique !

Premier contact avec la bête. Grosse calandre, posture haute, gabarit digne de certains pick-up américains, cette silhouette de 5,50 mètres de long ne passe pas inaperçue. On songe presque à demander un permis poids lourd pour l’essayer, tant sa hauteur s’approche des deux mètres. Les amateurs de discrétion en ville peuvent déjà réviser leurs plans : il ne se glisse pas dans un petit parking souterrain comme une citadine.

Sur le plan purement stylistique, la face avant attire l’œil. Elle exagère volontiers ses lignes pour se faire remarquer, sans pour autant tomber dans le délire ornemental. Les projecteurs sont placés à une hauteur respectable, l’ensemble s’accorde aux codes esthétiques de ce segment souvent habitué aux angles marqués. Le mot « subtilité » n’a peut-être pas été inscrit dans le cahier des charges, mais on ne se foule pas d’enthousiasme pour un pick-up. On veut de la prestance, et on est servi.

Puis, on grimpe à bord. Ou devrais-je dire, on escalade l’habitacle, tant il faut lever la jambe pour accéder aux sièges. Surprise : l’intérieur est plus soigné que ce qu’on a souvent vu sur des pick-up utilitaires traditionnels. Les matériaux mélangent faux cuir, inserts métalliques et plastiques moussés qui veulent nous convaincre de la qualité perçue. SAIC, la maison mère chinoise, semble avoir voulu démontrer qu’elle peut faire autre chose que des basiques utilitaires sans charme. Le rendu global se montre correct, sans trop de fioritures.

L’espace intérieur est assez généreux pour cinq passagers, avec des rangements un peu partout. N’oublions pas la benne à l’arrière, conçue pour transporter une quantité respectable de matériel ou de bricoles en tout genre. Le hayon électrique s’ouvre sans effort, façon coffre de berline trop fière. À l’avant, un « frunk » (très à la mode ces dernières années) de 236 litres permet d’héberger quelques bagages à l’abri. Cet espace avant s’avère pratique pour caser câbles de recharge ou valise taille cabine.

Quelques détails d’ergonomie suscitent néanmoins des regards circonspects. Par exemple, pour allumer les feux, vous ne trouverez pas de commodo dédié. Il faut fouiller dans l’écran central, comme si on cherchait le Graal dans un menu tactile. Les assistances à la conduite (ADAS), très intrusives par défaut, imposent aussi un arrêt rapide sur le bord de la route pour farfouiller dans les réglages. L’intelligence artificielle du système n’a pas été mise sur off, mais on a tenu à la discipliner afin de ne pas se faire rappeler à l’ordre toutes les trente secondes pour avoir mordu la ligne d’un millimètre.

Maxus eTERRON 9 : C’est quoi comme électrique ?

La marque Maxus appartient au groupe SAIC Shanghai Automotive Industry Corporation, un pilier industriel chinois produisant des volumes colossaux de véhicules; pour le marché français, c’est CarEast qui prend en charge l’importation et la commercialisation, en ciblant un public à la recherche de gros gabarits électrifiés alliant charge utile et respect des normes environnementales; le eTERRON 9 s’étire sur 5,50 mètres et frôle les 2 880 kilos à vide, avec une benne conçue pour un chargement conséquent et un « frunk » avant de 236 litres, apte à héberger bagages ou câbles de recharge sous le capot

Au chapitre propulsion, il dispose de deux moteurs synchrones à aimant permanent, l’un de 170 ch à l’avant et l’autre de 272 ch à l’arrière, pour une puissance combinée de 442 chevaux, ce qui autorise un passage de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes; la batterie lithium-fer-phosphate de 102 kWh adopte une construction Tetris visant à optimiser l’espace et la solidité, avec un refroidissement à 9 canaux pour maintenir les performances quand les températures chutent; l’autonomie théorique se chiffre à 430 kilomètres sur cycle WLTP et la charge rapide plafonne à 115 kW, ce qui permet de faire passer la jauge de 20 à 80 pour cent en environ 40 minutes

Le châssis repose sur une architecture multibras à l’arrière, surmontée d’une suspension pneumatique qui ajuste la hauteur de caisse pour limiter les effets de roulis et de tangage; divers modes de conduite s’offrent à l’utilisateur, avec des réglages spécifiques pour la boue ou le sable, ainsi qu’un mode personnalisé qui autorise un dosage précis de la direction, du couple, de la récupération d’énergie et de l’assiette; sur la route, les aides à la conduite se montrent intrusives si on ne prend pas la peine de s’aventurer dans l’interface centrale pour régler leur sensibilité; enfin, la fonction Vehicle to Load permet d’alimenter des appareils externes grâce à plusieurs prises de 2,2 kW, ce qui élargit la liste des usages envisageables, qu’il s’agisse de bricolage en pleine nature ou de camping improvisé sans renoncer à quelques commodités électriques

Maxus eTERRON 9 : L’expérience de conduite

Passons aux choses sérieuses : la prise en main. Après avoir désactivé la plupart des assistants stressants, on profite des suspensions pneumatiques, très douces pour un pick-up de ce gabarit. Dans les ruelles étroites ou sur un parking, on se rappelle toutefois l’aspect XXL : manœuvrer l’eTERRON 9 peut relever du sport. Heureusement, la direction, bien que démultipliée, se montre assez légère en ville.

Dans les environs d’Annecy, sur des routes de montagne sinueuses, on a rapidement l’impression de piloter un bus de compétition. Les 442 chevaux sont là, surtout à bas régimes pour des démarrages vifs, mais la masse de 2,88 tonnes n’est pas là pour faire semblant. Sur autoroute, il tient la vitesse de croisière, mais le bruit aérodynamique se fait sentir passé 110 km/h. Les designers ont probablement optimisé tout ce qu’ils pouvaient, mais la face massive et la hauteur imposante ne laissent pas le vent circuler comme sur une berline.

Quant aux virages serrés, imaginez un paquebot qui chaloupe : l’inertie se perçoit, même avec des suspensions gonflées pour tenter d’enrayer le roulis. Oubliez l’idée de jouer à Sébastien Loeb. On se contente d’admirer la vue montagneuse et de garder un œil sur les trottoirs et rochers en bord de route pour éviter de transformer cet essai en intervention de la dépanneuse.

Côté consommation, les chiffres relevés s’étalent entre 28 et 32 kWh/100 km. De quoi frôler les 300 km d’autonomie dans des conditions de conduite soutenue, voire un peu plus sur parcours plat et calme. La marque annonce 430 km en cycle WLTP, ce qui peut se réaliser en mode éco, sur terrain peu accidenté et en évitant l’autoroute à 130 km/h. Concernant la recharge, nous avons pu constater des pointes à 115 kW sur des bornes rapides, confirmant les dires de la fiche technique : on passe de 20 à 80 % en une quarantaine de minutes. De quoi siroter un café (ou deux), le temps de voir l’aiguille d’autonomie remonter.

Prix eTERRON 9 : Les avantages face aux pick-up thermiques

Le Maxus eTERRON 9 arrivera en fin d’année sur le marché français, autour de 72 900 €. À ce tarif, on s’attaque aux pick-up thermiques haut de gamme, notamment certaines références de constructeurs nippons ou américains. La question est simple : pourquoi opter pour un pick-up électrique si l’on peut avoir un modèle diesel survitaminé pour moins cher ?

Plusieurs réponses viennent à l’esprit : réglementation en ville de plus en plus dure pour les moteurs thermiques, image d’entreprise responsable pour les professionnels, couple instantané, silence relatif sur les petits trajets, et possibilité d’échapper à certaines restrictions liées aux vignettes Crit’Air. Autre atout : l’accès au centre-ville (pour autant qu’on ait envie d’y aller avec un véhicule de près de 5,50 mètres, ce qui reste discutable). Le V2L (Vehicle to Load) permet aussi d’alimenter des outils électriques sur un chantier, ou de brancher un mini-frigo pour un pique-nique. Personne n’a dit que c’était indispensable, mais c’est un plus atypique qui amuse toujours les foules.

Sur le long terme, l’économie de carburant peut devenir un argument. Reste à vérifier la disponibilité des bornes de recharge adaptées. Si vous êtes artisan à la campagne avec un vieux compteur électrique de 3 kVA, vous risquez de patienter un sacré bout de temps pour remplir 102 kWh. Mais pour un usage semi-professionnel en zone périurbaine, l’opération peut se tenir, surtout si les aides fiscales et subventions se confirment.