Essai : Rencontre Porsche 992 Turbo S Vs 964 Carrera 4. Que s’est-il passé ?

Paraît-il que la Porche 911 n’évolue pas, que c’est toujours la même chose, que ce ne sont que de simples ajustements… Peut-être, d’une certaine façon, mais est-ce si grave ? Une 911, tout le monde connaît, que l’on aime ou non les voitures, c’est un nom aussi mythique que celui de la marque lui-même. Et si, en plus, vous décidez de rouler dans un modèle rouge ou rouge orangé, vous pouvez être sûr de faire tourner des têtes.

David et Goliath

Si le dessin semble n’être qu’une évolution lorsqu’on les regarde séparément, il suffit de les poser l’une à côté de l’autre pour se rendre compte à quel point la 964 semble fluette face à l’impressionnante musculature de la 992, a fortiori dans cette déclinaison Turbo S élargie. Ce ne sont pas moins de 25 cm qui séparent les deux Porsche tandis que la nouvelle venue affiche généreusement 29 cm supplémentaires en longueur et 1 petit centimètre de moins en hauteur.

Visuellement, la 911 a franchement pris du muscle, épaules bien plus marquées, arrière plus large et moins fuyant, plus trapue, prête à bondir tandis que la 964 semble presque étroite, et plus longue avec cet arrière fuyant, descendant très bas et soutenue par de « petites » jantes de 16 pouces quand la Turbo S chausse sans retenue des jantes de 20 et 21 pouces. En 25 ans, la sportive 911 semble avoir fait une cure de stéroïdes pour concourir dans une autre catégorie, toujours la même, mais métamorphosée.

Évidemment, l’actuelle 911 se montre également plus accueillante avec certes quelques litres de chargement supplémentaire dans le coffre, mais surtout un espace à bord plus conséquent pour les occupants et de nombreux réglages qui permettent d’adopter la position de conduite idéale. Moderne et beaucoup plus technologique, elle n’en oublie pas l’essentiel : Les 5 compteurs d’instrumentation face au conducteur, avec le compte-tours bien au milieu. Dans tous les cas, nous sommes là pour le sport !

Tout était déjà là

Avec son volant zéro fonction, sa boîte manuelle, son levier de frein à main et ses sièges baquets en cuir, le charme de l’ancienne fonctionne à plein et c’est donc ce volant que je prends en premier. Les sièges ne coulissent pas parfaitement dans leurs rails, le baquet manque de rigidité, semble presque craquer sous mon poids avant de m’accueillir avec un maintien fort agréable. Je glisse la clef à gauche du volant, la tourne et démarre le Flat 6 de 3,6 litres refroidi par air. Sonorité caractéristique qui manque encore à de nombreux puristes, une sorte de pureté mécanique, métallique, vibrante, vivante.

Saisir le levier de vitesse, passer la première avec un peu de poigne et faire quelques mètres. Il n’en faut pas plus pour se rendre compte qu’il se passe quelque chose, tout de suite. La conduite est à l’image du moteur, vivante. Heureusement d’ailleurs, car sur le circuit de La Ferté-Gaucher les 250 ch et 310 Nm ainsi que le 0 à 100 km/h effectué en 5,9 secondes n’impressionnent plus à notre époque, mais l’essentiel n’est pas là : les sensations qui l’accompagnent, elles, sont un pur plaisir et il n’est pas nécessaire de rouler à bride abattue pour profiter du moment.

Pourtant, la 964 sait encore faire et fait preuve déjà d’un très bel équilibre. Le train avant est mordant et précis sans être parfait eu égard aux références actuelles tandis que l’arrière ne fait pas sentir son sac à dos trop tôt, et permet de belles relances aidées par les 4 roues motrices permanentes (av. 31 % – ar. 69 %).

De son côté, la 992 Turbo S (lire notre essai) distille les sensations bien différemment et en est franchement avare à basse vitesse. On ne ressent ni n’entend le Flat 6 de 3,8 L pourtant fort de 650 ch et 800 Nm. Ici, le calme règne et rend la 911 moderne plus vivable au quotidien. Pourtant, elle est capable de vous arracher les yeux à la moindre accélération, a fortiori si vous avez sélectionné le mode Sport+. Le 0 à 100 km/h est effacé en 2,7 secondes et le 0 à 200 km/h atteint en à peine 8,9 secondes quand la 964 les atteint, ce qui est déjà pas mal. Sa vitesse maximale est même de 260 km/h, remarquable pour l’époque, mais très en deçà des 330 km/h dont est capable la Turbo S.

Néanmoins, ce qui interpelle au volant de la moderne, ce sont les gènes de l’ancienne que l’on retrouve, l’univers Porsche. La consistance de la direction, très différente et pourtant si proche, l’équilibre et l’excellence du châssis avec un train avant précis et un arrière qui enroule, voire se montre joueur, cette façon qu’a un Flat 6 de vous saisir pour vous pousser vers l’avant, tout était déjà là.