Essai Audi Q8 50 TDI : vraiment dynamique

La première a inventé le genre avec le X6 tandis que la seconde lui a rapidement emboîté le pas, sentant le filon. Audi a pris plus de temps, mais après le petit Q2 c’est au tour du gros Q8 de faire son apparition, se voulant une alternative dynamique du volumineux Q7.

Mais la firme d’Ingolstadt n’entend pas s’y prendre comme ses petits copains et propose un dessin nettement moins clivant que les concurrents directs que sont les X6 et GLE Coupé en se rapprochant plutôt du Range Rover Velar (lire notre essai) dans sa philosophie. Ici, point de toit trop incliné et très fuyant vers l’arrière, le gain de dynamisme se fait avant tout dans les proportions en proposant un air nettement plus trapu. Ainsi, l’Audi Q8 rend 6 cm en longueur (4,986 mètres) et 3,5 cm en hauteur (1,705 mètre) à son grand frère Q7 tandis qu’il en gagne 3 en largeur (1,995 mètre).

Visuellement, les fans du genre aimeront, mais pour ma part je fais partie de ces irrésistibles réfractaires à cette mode et le Q8 ne sera pas celui qui me fera changer d’avis. Pourtant, dans son genre, il a quelques atouts qui auraient pu me convaincre. Ce qui n’est clairement pas le cas de la calandre démesurément grande qui ne manque pas de me rappeler un Dark Vador déformé sous Photoshop. Celle-ci propose désormais une forme octogonale que l’on retrouvera sur toute la gamme SUV et il est ici possible de la personnaliser de deux manières : vous pouvez choisir sa teinte (couleur carrosserie, noire, gris mat) et la couleur de son insert (chrome ou noir). Sur mon modèle d’essai Argent Fleuret, la calandre entièrement noire donne au mieux une impression de grosse bouche vulgaire alors que le gris se marie plutôt bien, a contrario, avec les modèles Orange Dragon. Par contre, j’aime assez le gimmick propre aux modèles haut de gamme de la marque qui consiste en ce bandeau lumineux traversant l’arrière du modèle. D’ailleurs, toute cette poupe est travaillée dans l’horizontalité pour asseoir visuellement la largeur du SUV coupé et ça fonctionne. Autre détail sympathique, les ailes sont surmontées d’aplats saillants, nommés Quattro Blister, faisant référence à la superbe et légendaire Audi éponyme.

Le Q8 à la pointe de la technologie

L’habitacle ne souffre pas trop de la réduction des dimensions, si ce n’est le coffre qui n’offre plus « que » 605 litres de volume de chargement, extensibles jusqu’à 1 755 litres une fois la deuxième rangée, coulissante en option, rabattue. Les passagers arrière bénéficient pleinement de l’empattement de 3 mètres avec un bel espace dédié aux jambes tandis que celui à la tête demeure correct, même avec le toit panoramique (option). Pour finir, bien que les passagers aient aussi droit à leur écran pour gérer la climatisation, je regrette le traitement qui leur est réservé, bien moins valorisant que celui de l’Audi A8 en terme de confort et de qualité.

À l’avant, outre les sièges fermes mais accueillants, l'Audi Q8 s’équipe de toute la digitalisation déployée sur le vaisseau amiral de la marque, l’A8. Nous retrouvons ainsi les 3 écrans de cette dernière, du Virtual Cockpit de 12,3 pouces à l’écran multimédia de 10,1 pouces à celui de 8,6 pouces situé en dessous. Ce dernier permet de gérer la climatisation et les fonctions de confort. Si l’ensemble paraît plutôt ergonomique, à l’usage je lui préfère toujours l’ancien système de la marque, le MMI Touch, mieux placé et qui demandait moins d’attention du conducteur.

Côté technologies, la Q8 fait le plein avec 39 systèmes d’assistances à la conduite gérées par le zFas, un module de gestion développé en partenariat avec NVidia, qui s’occupe de récolter et analyser les données émanant des 24 capteurs que peut compter l’Audi. De quoi s’approcher toujours un peu plus de la conduite autonome. Cela permet entre autres de modéliser, en 3D et en continu, l’environnement du SUV, de choisir quand ralentir, freiner, arrêter le moteur via un système Stop&Start particulièrement évolué, ou encore tourner et gérer une remorque en marche arrière.

Tout ce système repose sur un réseau électrique primaire de 48V alimenté par une batterie Li-Ion aussi utilisé pour l’hybridation légère Mild Hybrid ou l’amortissement piloté, fournis de série. L’équipement de base, comprenant encore les phares Matrix ou la hi-fi Bang & Olufson, est d’ailleurs de bonne facture sur mon modèle d’essai en finition haute Avus Extended. Cependant, avec un tarif de 100 900 € il faut encore faire un tout petit tour par les options pour s’offrir au minimum le système à 4 roues directrices.

Un SUV dynamique, mais pas trop

Qu’est-ce qu’un SUV dynamique et faut-il prendre en référence le dynamisme au sens large ou uniquement celui du segment ? Vous avez deux heures pour répondre à cette question d’intérêt public.

Heureusement, j’ai eu un peu plus de temps à son volant sur les routes alpines pour tenter de répondre. Par rapport à un Q7, le doute n’est pas permis et le nouveau venu est plus à l’aise grâce à un centre de gravité plus bas et des voies plus larges. Dans les faits, les 4 roues directrices font des miracles dans les épingles et autres courbes plus ou moins serrées et les lois de la physique semblent différentes de celles apprises lors de mes études, mais le miracle n’est qu’approché. Malgré tout le savoir-faire des ingénieurs maison, le Q8 ne fera pas office de référence en matière de dynamisme, relégué bien loin de la moindre berline un peu haut de gamme. Cependant, avec un handicap de poids (2 230 kg), l’engin résiste particulièrement bien au roulis, que ce soit lors des freinages ou en conduite rapide.

Car de son côté, le moteur V6 turbo diesel de 286 ch et 620 Nm permet ce genre de conduite avec de bonnes reprises et de franches accélérations (0 à 100 km/h en 6,3 secondes), tout en étant un peu dérangé par la boîte Tiptronic à 8 vitesses qui semble régulièrement chercher le bon rapport. Souci vite effacé via l’usage des palettes au volant.

Très bon point sur l’insonorisation proche de la perfection en toutes circonstances et particulièrement appréciable sur les portions autoroutières. Le Q8 est une vraie machine à voyager et se révèle, en la matière, capable d’avaler des kilomètres par centaines dans un confort remarquable. Mais il est également disposé à sortir des sentiers battus et je ne m’en suis pas privé…

… avec une certaine retenue tout de même. En effet, mon modèle reposant sur des jantes de 22 pouces chaussées de pneus à flanc bas (285/40 R22), il n’était pas question de tenter réellement un parcours Offroad bien que j’enclenche le mode du même nom. Je profite des quelques secondes nécessaires pour élever la caisse de 55 mm pour afficher sur l’écran les données idoines. Ce dernier affiche ainsi les angles de la voiture en temps réel, à l’avant et l’arrière ainsi que sur les côtés. En fait de Offroad, je m’engage plutôt sur un chemin qu’une A4 Allroad emprunterait de manière similaire, mais permettant de sentir le travail continu du système quattro afin de m’offrir le grip idéal.