Essai ford ecosport titanium s 1 0 ecoboost 125

Nos deux jours d’essai se sont déroulés dans les environs d’Avignon et nous résidions dans l’établissement « La Coquillade », dans le Vaucluse. Plus qu’un simple hôtel, y sont élaborées plusieurs sortes de vin et notre séjour a été agrémenté d’une visite du lieu de production, ainsi que, naturellement, d’une dégustation (avec modération !). Après l’évocation de Cahors dans mon essai du BMW X1, je vais finir par passer pour un alcoolique… 

Le prix, avant tout
Le constat est simple : les SUV et crossovers représentent 20 % du marché européen et le segment des « petits » véhicules surélevés progresse de 54 %. Chaque constructeur veut sa part du gâteau, mais Ford fait face à un problème de logistique puisque l’Ecosport alloué à l’Europe provient d'une usine en Inde dont une faible partie de la production est exportée sur notre continent. En parallèle à ce quota, le constructeur doit correctement gérer les délais de livraison. Malgré ces deux handicaps, Ford compte sur l’Ecosport et fait tout pour qu’il se fasse un nom dans l’esprit du grand public. 

Initialement lancé pour l’Amérique du Sud en 2003, il a déjà été commercialisé à 1 300 000 exemplaires. Nous en sommes aujourd’hui à sa seconde génération, basée sur la plateforme B mondiale. Ford se refuse à parler d’un facelift, qui, lui, arrivera plus tard dans la carrière du véhicule ; en espérant que cela coïncide avec une production délocalisée chez nous. Au cas où vous ne connaîtriez pas l’Ecosport, sachez que, jusqu’à maintenant, il était impérativement vendu avec une roue de secours sur la porte arrière qui s’ouvre totalement et ne dispose pas de hayon. Un problème potentiel sur un véhicule urbain du fait de l’espace de stationnement restreint en ville. C’est pourquoi, désormais, cette roue n’est plus qu’une option et l’ouverture de la porte a été revue pour plus de praticité. Ainsi, l’encombrement de la voiture baisse de 26 cm en passant à 4,01 m. 

Aux deux gammes déjà existantes – Trend et Titanium –, Ford rajoute donc une troisième, baptisée Titanium S, qui se reconnaît à plusieurs éléments (toit, coques de rétroviseurs et jantes) peints en noir. Mais c’est surtout sur le plan des équipements que l’évolution est notable avec l’apparition d’un Pack Hiver, avec pare-brise et sièges chauffants, du GPS, en série sur la finition S, et de la caméra de recul. 

Si vous avez commencé par la fin pour vous informer sur les points positifs et négatifs, mais aussi sur les tarifs, vous aurez remarqué que les prix ne nous ont pas encore été communiqués et que, pourtant, j’ai rangé les tarifs dans les « bien vu ». Tout simplement parce que les prix de la Titanium sont déjà particulièrement bien placés (20 990 € et ce quelle que soit la motorisation, à l’exception du 140 chevaux) et que la politique globale de Ford suit cette ligne directrice… 

Des rapports de boîte trop longs…
Sans pour autant avoir un foudre de guerre, les 125 chevaux devraient garantir un degré de performances correct. Sur ce registre, c’est relativement le cas. En revanche, ce qui énerve très rapidement est le niveau de reprises. On n’y est franchement pas… Je m’étais auparavant plaint des rapports trop longs – et pourtant raccourcis – de la Fiesta Black & Red, mais c’était un tout autre niveau que sur l’Ecosport, long comme un programme présidentiel fait de promesses non tenues. Ce mauvais étagement des rapports assassine totalement le moteur, déjà peu pourvu en couple du fait de sa très faible cylindrée d’un litre. Les personnes découvrant le petit Ecoboost par ce biais auront malheureusement une idée fausse de ce bloc et ne comprendront pas les multiples louanges qu’il a reçues… 

Qui dit manque de reprises, dit tentation de monter dans les tours pour extirper le potentiel de l’engin. C’est le problème inverse des forages pétroliers qui sont de plus en plus profonds, mais la conséquence est la même : ça coûte plus cher. Le bilan de consommation est très décevant puisqu’il n’a pas été possible de descendre sous les 7,5 litres aux 100 km. 

Croisons les doigts pour que la greffe prochaine de la version 140 chevaux soit accompagnée d’un bon étagement de boîte, par ailleurs plutôt bien guidée. Les rejets de CO2 restant à 125g/km, le problème risque d’être le même. 

Les deux autres mécaniques proposées sont le 1,5 Duratec de 110 chevaux accouplé à la transmission à double embrayage PowerShift et le 1,5 TDCi de 90 chevaux. 

Un comportement sérieux
Imaginez la frustration d’avoir un écran de télévision dernier cri pour y regarder des cassettes VHS. C’est un peu ce qu’on ressent au volant du nouvel Ecosport qui, malgré un tarage typé confort (réussi), profite de sérieuses améliorations dynamiques. L’essieu arrière est entièrement nouveau, la garde au sol diminue d’un centimètre, les amortisseurs, ressorts, direction et ESP ont, en outre, été recalibrés. Pour finir, le crossover Ford chausse des pneus Good Year de 17 et la disparition de la roue de secours arrière rabaisse le centre de gravité. Il n’est pas question ici d’en faire une sportive, ça n’est pas une Focus ST. Ça sous-vire et ça prend du roulis, rien de bien anormal à cela. La direction est encore trop légère, mais puisque l’Ecosport est davantage destiné à l’alpinisme urbain qu’à l’ascension de cols, il faut l’accepter. Dommage, car nous avons pu tester ses quelques aptitudes de tout-chemin sur un parcours en hors-piste. 

CONCLUSION
En corrigeant certains de ses défauts, le Ford Ecosport devrait trouver son public dans cette nouvelle finition Titanium S. Dommage que les 125 chevaux ne soient pas suffisamment présents, la faute à des rapports de boîte rallongés à outrance...

BIEN VU
Nouveaux équipements bienvenus
Comportement routier correct
Confortable

À REVOIR
Manque de reprises
Consommation
Design particulier

Prix : non communiqués pour la Titanium S

Note : 14/20

Crédit photos : Julien Fautrat pour La Revue Automobile