Essai Jaguar F-Ttype SVR : sang bleu

Première Jaguar à porter le blason SVR, la F-Type SVR a été bâtie pour exploiter TOUT le potentiel de cette élégante sportive en aluminium. Plus légère, plus rapide et plus puissante que jamais, avec 575 chevaux, la F-Type SVR fait encore monter d’un cran ses performances avec une vitesse de pointe de 320 km/h et un 0 à 100 km/h en 3,7 secondes.

De la R à la SVR !

En comparant les fiches techniques de la F-Type R et celle de la F-Type SVR, il n’y a pas de quoi casser trois pattes à un canard. Pour preuve, le V8 de 5 litres placé sous le capot de la SVR ne propose qu’un petit renfort de 25 chevaux et 20 Nm de couple. Du moins, en théorie. En pratique, cette F-Ttype SVR empoche une ribambelle d’évolutions techniques qui la rendent plus aiguisée que jamais !

Son échappement voit sa masse baisser de 16 kg grâce à sa conception en titane et Inconel. La boîte de vitesses automatique Quickshift à huit rapports a été calibrée pour encaisser l’augmentation de puissance. L’IDD et le différentiel actif électronique (EAD) arrière gagnent de nouvelles lois pour optimiser la répartition du couple entre les essieux avant et arrière et même entre les roues arrière gauche et droite.

Le châssis accueille de nouvelles suspensions en aluminium double triangulation à l’avant comme à l’arrière et des soupapes d’amortisseurs à variation continue révisées. De plus, les logiciels du système Adaptive Dynamics ont été reprogrammés. Avec sa barre antiroulis arrière plus grosse et son nouveau système vectoriel de couple, cette SVR se révèle également plus précise dans le dosage du freinage des roues intérieures.

La SVR est équipée de série du système de freinage Jaguar Super Performance comprenant des disques de 380 mm à l’avant et de 376 mm à l’arrière. En passant par la case options, le propriétaire pourra même s’offrir des disques de plus grand diamètre en carbone-céramique (CCM). Pincés par des étriers monoblocs à six et quatre pistons, ils s’occupent de stopper des jantes extrêmement légères en aluminium forgé de 20 pouces, chaussées de pneumatiques Pirelli P-Zero de 265/35 ZR 20 et 305/30 ZR 20.

Enfin, les stylistes ont revu l’ensemble du design pour l’adapter aux nouveaux besoins aérodynamiques. En élargissant le bouclier avant, les flux d’airs longent les flancs et réduisent la traînée. La jupe et le carénage avant contribuent également à la réduction de la traînée, mais surtout au refroidissement du moteur. Les nouvelles prises d’air du capot, dites en « persiennes », permettent d’extraire plus d’air chaud du compartiment moteur. Le carénage sous la suspension arrière accélère le flux d’air pour en réduire la portance. Enfin en poupe, son aileron et son diffuseur arrière plaquent littéralement le bolide au tarmac.

Le meilleur reste à venir…

Évidemment, une bestiole comme celle-ci mérite un essai à la hauteur de ses prestations. La firme britannique a donc concocté, pour la crème des journalistes automobiles du monde entier, un programme aux petits oignons.

Le rendez-vous m’est donné à Barcelone. Le soleil estival ne laisse aucune place au moindre cumulus. Et c’est tant mieux ! Car même si la SVR dispose d’une transmission intégrale, la furieuse cavalerie issue du V8 devrait demander beaucoup de doigté pour la maîtriser. Trois cents mètres devant nous, une armada de F-Type nous attend et je me retrouve l’œil scotché à sa belle robe bleue. Sobre, élégante et en même temps provocante, je tombe sous le charme des formes de cette F-Type SVR au sang bleu.

Clé en main, je me précipite dans le cockpit. Les sièges baquet SVR Performance à commande électrique, offrant 14 positions, sont recouverts d’un superbe cuir matelassé en losange Jet black. Bien installé, je pose mes mains sur le volant de cuir qui laisse entrapercevoir des palettes de changement de vitesse en aluminium anodisé. Une superbe suédine habille la console centrale et le tableau de bord, alors qu’au centre de celui-ci, un écran tactile de 8 pouces contrôle le nouveau système d’infodivertissement InControl Touch Plus.

J’appuie sur le bouton en aluminium marqué du « START ». Et, magie ! Le V8 s’égosille dans un grondement sourd et tonitruant à en faire frémir les voyageurs qui s’étaient postés non loin du fauve.

Les premiers tours de roue confirment son caractère sauvage ! La douce transmission automatique, de 8 rapports, a du mal à contenir la horde sauvage qui se cache sous le long capot. Il me faut faire preuve d’une grande délicatesse avec la pédale de droite, notamment lors des démarrages, pour ne pas bondir comme un jaguar sur sa proie !

Sur voie rapide, on retrouve un peu de sérénité à bord. Le moteur, calé à vitesse constante, se met en sourdine et laisse sa place à la sono Meridian de 770 W qui produit un son fort et limpide. Mais comment résister à l’appel du bouton qui convoque Thor, le dieu du tonnerre ? En homme faible, j’ai très rapidement éteint la sono pour me bercer du timbre de ce V8.

En sortant de l’autoroute, me voilà en face d’une sorte de départementale qui virevolte entre deux collines sur plus de 25 km. Je prends une profonde inspiration et je tourne la molette qui contrôle le châssis, passant de « Confort » à « Dynamic ». La sauvagerie de la bête s’intensifie. La boîte claque les rapports à la vitesse de l’éclair, l’échappement libéré de toute bride fait trembler les abords, alors que quelques explosions s’invitent au lever de pied. Quant aux suspensions, devenues sensiblement plus fermes et conjuguées à la direction ultra directe, elles collent la SVR au bitume.

J’arrive à Aragon…

Le GPS, qui m’indique mon road book, se stoppe juste devant les portes du circuit de Motorland. Les 5,3 km et leurs 18 virages nous ont été réservés. C’est le seul endroit où les 575 chevaux pourront vraiment être exploités.

Dès les premiers tours de roue, aidée par ses 4 roues motrices favorisant légèrement le train arrière et sa répartition des masses équilibrée, la SVR se montre vorace en se jetant à la corde dans chaque virage. Les remises en vitesse sont foudroyantes et accompagnées d’une bande-son frénétique. Quelle furie, cette nouvelle F-Type SVR !

Le V8 supercharged est toujours plein. Il ne demande pas d’aller chercher la zone rouge sur les derniers tours-minute pour libérer sa puissance. Ça pousse tout le temps et les reprises à bas régime vous plaquent au siège. À l’approche du virage, en tapant sur la pédale du milieu, les énormes freins en carbone céramique stoppent le fauve en quelques petits mètres. Mais il faut alors s‘accrocher au volant et user de ses biceps pour la maintenir bien droite, sous peine de se lancer dans un rodéo non maîtrisé. À l’approche des limites, la bête sauvage montre sa brutalité et le survirage guette à chaque accélération trop optimiste. En clair, il s’agit d’être éveillé, de piloter et de savoir ce que l’on fait !

Des actions chez Total ?

Pour la consommation de sans-plomb, mieux vaut avoir un abonnement chez son pompiste. Si sa gloutonnerie dépend fortement de la pression du pied droit, la moyenne dépasse les 23 litres aux 100 en pleine attaque et a du mal à descendre sous les 13 litres en conduite souple.