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Essai Mazda MX-5 : toujours aussi fun, mais pas funky

Il y a 26 ans, Mazda dévoilait le MX-5. Le petit roadster sympathique a su traverser les époques et arrive aujourd'hui à sa quatrième génération. Seulement, avec les normes actuelles et la propension des véhicules à prendre du poids, le cabriolet risquait bien de perdre l'âme qui le caractérise et qui a fait son succès. Pour en avoir le c?ìur net, nous sommes allés l'essayer sous les palmiers et l'air chaud de Barcelone.

+ de photos Mazda MX 5 2.0

Personnellement, j’aime bien les Lotus. Les Elise plus précisément. Ces petites Anglaises marient à la perfection tous les attributs et plaisirs automobiles recherchés par les passionnés : les moteurs sont suffisamment puissants, le poids est contenu, le comportement routier est des plus efficaces et il n’est pas nécessaire d’aller vite pour se faire plaisir. Oui, je les aime bien. Ma compagne, en revanche, ne supporte guère la radicalité de ces baignoires sur roues. Avec les beaux jours arrivant, il est bien difficile de s’offrir un cabriolet capable de répondre à nos attentes diamétralement opposées. Toutefois, Mazda propose un nouveau MX-5 qui pourrait bien satisfaire nos envies de balades.

Apparu en 1989, le Mazda MX-5 est un modèle à part dans la production automobile. Le plus anglais des roadsters japonais se targue même d’avoir à son actif deux records mondiaux : avec un peu plus de 950 000 exemplaires en 26 ans, c’est le cabriolet et – en même temps la sportive – le plus produit dans l’histoire de l’automobile. Voila de quoi l’expédier au rang des icônes. Et comme pour toutes les voitures de son rang, appelées à supporter tout un héritage, les géniteurs ont orchestré un renouvellement sur des œufs.

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Le poids, c’est toujours l’ennemi :

Pour cette génération connue sous le nom de ND, le Mazda MX-5 ne change pas de recette, ce qui n’est pas sans déplaire aux puristes : les mécaniques sont fidèles à l’aspiration naturelle, d’une puissance modeste, mais bien aidées par un poids maîtrisé. Le fabricant nous indique même que le roadster a fait l’objet d’une chasse aux grammes très sérieuse. Le MX-5 ne pèse que 975 kg dans sa version 1,5 litre alors que le haut de gamme 2,0 litres affiche 35 kg supplémentaires, soit 100 kg de gagnés par rapport au NC. Pour arriver à ces valeurs alléchantes, Mazda a utilisé en force l’aluminium, creusé certaines pièces, réduit les tirettes de réglage du siège et fermé les yeux sur d’autres aspects, donnant lieu à quelques pingreries sous couvert de light is right.

Des économies pondérales, qui ont directement dicté les lignes de Mazda MX-5, ont aussi été réalisées sur la carrosserie. Si les générations précédentes inspiraient la sympathie avec leur face joviale, le ND s’apparente plutôt à Chucky avec son regard acéré et son sourire maléfique, prêt à semer le trouble et dévorer tout ce qui se présente devant lui. À défaut de réelle concurrence à grignoter, nous avons décidé d’avaler la route pour voir ce qu’elle avait dans le ventre.

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Des mécaniques modestes, mais atmosphériques :

Sous le capot, le roadster d’Hiroshima reçoit un 1,5 litre de 131 ch et un 2,0 litres de 160 ch. Deux moteurs qui vont à l’encontre de la mode du downsizing, faisant encore confiance à l’aspiration naturelle. Cependant, ils ne se passent pas des dernières technologies. Le petit bloc adopte une nouvelle admission, un système d’échappement repensé et des arbres à cames et vilebrequins plus légers. Tous deux sont associés à la boîte manuelle à six vitesses. Malgré des rapports qui gagneraient à être plus courts pour ces mécaniques peu puissantes, l’étagement est correct et la commande est un pur régal. Les débattements ultra-courts et le ressenti mécanique qui remonte dans le bras pourraient justifier à eux seuls l’achat du Mazda MX-5. Un bonheur qui tient dans seulement 40 mm de débattement, comme sur les Honda Civic Type-R ou NSX-R.

Avec ses 160 ch à 6 000 tr/min et 200 Nm de couple, le 2,0 litres n’est pas une bête de puissance pour transformer le mimix en savonnette du train arrière ou un engin des circuits. Il offre toutefois une souplesse appréciable pour ceux qui ne veulent pas cravacher sans cesse la commande de boîte sur un col de montagne. Hélas, on en vient bien vite à bout puisque la totalité des canassons est aux abonnés absents à 6 500 tr/min. Un régime de bloc turbo dans un atmosphérique. Pour les fameuses valeurs à l’ancienne et les moteurs grimpant à 8 000 tr/min, on repassera.

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Et c’est là qu’avance le timide 1,5 litre. Avec ses 131 ch et 150 Nm, le petit moteur d’entrée de gamme affiche pourtant un caractère mécanique plus intéressant. Les 4 cylindres grimpent vigoureusement vers la zone rouge. Le pic de puissance se situe certes à 7 000 tr/min, mais il est possible de pousser l’aiguille jusqu’à 7 500, voire 8 000 tr/min. Finalement, on s’amuse bien mieux avec le 1,5 litre malgré un déficit de puissance de 29 ch.

Des châssis souples ou tout juste efficaces, au choix :

Comme toujours, le cabriolet se base sur le principe du Jinba Ittai ou le cavalier faisant corps avec sa monture. Pour respecter ce précepte japonais, les ingénieurs de chez Mazda ont réduit les dimensions, recentré la position de conduite et réparti les masses de l’ordre de 50/50 entre les trains avant et arrière. Cela se traduit par une excellente agilité, avec un roadster qui obéit au doigt et à l’œil grâce à une direction directe et précise à défaut d’être informative. En fait, elle est même parfaitement muette.

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La volonté de ratisser une plus large clientèle a poussé le constructeur à offrir au MX-5 des réglages du châssis plus souples. Dans sa configuration 1,5 litre, la sportive est trop molle pour espérer imprimer un rythme sportif sur la route. Le train avant, dénué de barre antiroulis et moins lesté, flotte même à haute vitesse et le châssis tangue dans les virages. Avec un maintien des sièges perfectible et une roue arrière intérieure à la courbe qui cire à chaque remise des gaz, on n’est pas à la fête. Le modèle 2,0 litres parvient à corriger le tir avec des équipements spécifiques. On y retrouve quatre amortisseurs Bilstein, des jantes plus grosses et un autobloquant arrière. Paraît-il que l’on y perd en confort, je cherche encore. En revanche, l’efficacité est accrue. Le Mazda MX-5 est donc la parfaite sportive-école, où l’on apprend les bases de la conduite rythmée, cheveux au vent.

Le Mazda MX-5 est mort. Vive le MX-5 :

Les attentes sont grandes à l’égard de ce nouveau Mazda MX-5. Renouveler sans dénaturer est le sempiternel challenge technique pour les équipes chargées de faire perdurer l’héritage d'un modèle. Et fort heureusement, le ND y arrive avec brio. Encore plus petit et plus léger que les générations précédentes, le roadster fait également le choix de mécaniques atmosphériques. Un choix à contre-courant fidèle à l’esprit du MX-5. Plus que jamais, cette sportive va faire faire la joie des amateurs de balades au grand air. Affiché à 24 800 € dans sa configuration d’appel avec le 1,5 litre, le haut de gamme grimpe à 32 050 € avec le 2,0 litres et un châssis plus évolué.

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Toutefois, aucun de ces modèles nous a réellement satisfaits, pas un n’étant parfaitement sportif ni même définissable. Pour la promenade rythmée, soit le style de conduite de 90 % des acheteurs de sportives aujourd’hui, le MX-5 est le choix idéal. Pour les autres, les 10 % de conducteurs pas finis, il manque une alternative dans la gamme. J’aime bien trop la performance pour me satisfaire du caractère mi-figue mi-raisin de ces deux versions : le 1,5 litre ne dispose pas d’un châssis à la hauteur alors que le châssis du 2,0 litres n’est pas à la hauteur des seuls 160 ch. Clairement, il manque une version plus funky dans la gamme.

On pourrait alors imaginer une solution marrante avec un bloc 2,0 litres dans un châssis d’entrée de gamme ou, quitte à couper à 6 500 tr/min, un turbo dans la version 2,0 litres à autobloquant, avec plus de punch et de couple pour s’amuser pleinement. Ou bien, pouvons-nous juste espérer une gamme plus sportive avec des déclinaisons allégées et affutées de ces deux modèles. Mais au lieu de rêver inutilement, même si certains préparateurs travaillent sur des kits turbo ou compresseur, le 1,5 litre est le choix le plus indiqué, à condition d'investir les 8 000 € qui séparent les deux versions dans une préparation du châssis. Et là, l’engin commencerait à devenir intéressant.

Note : 14/20

Bien vu :
– Look attrayant
– Réglages châssis (2,0 litres)
– Caractère du bloc 1,5 litre 
– Poids contenu
– Commande boîte

À revoir :
– Pas d’autobloquant (1,5 litre)
– Souplesse des suspensions (1,5 litre)
– Direction avare en informations
– Habitabilité et espace de rangement limités

Crédit photo : Soufyane Benhammouda / La Revue Automobile

Soufyane Benhammouda

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JFP
2015-09-04 16:19:29  

Conclusion: achetez une S2000...

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