Essai McLaren 720s : cataclysmique

Une page qui se tourne

Revenu au monde en 2011, McLaren affiche une santé insolente pour la concurrence dans la sphère des GT. Après des débuts timides avec la McLaren MP4-12C, le constructeur a déployé une gamme complète de sportives, chacune destinée à un usage précis. Alors que la firme de Woking approche de son rythme de production de croisière, une nouvelle génération de Super Series voit le jour.

Plus qu’un simple nouveau modèle, la McLaren 720S inaugure un nouveau chapitre technique dans l’histoire du constructeur : le coupé apporte avec lui une cellule en carbone inédite, un nouveau moteur, des dispositifs électroniques plus évolués et un niveau de performance inexploré jusqu’à lors, McLaren P1 mise à part. Renouveler une copie quasi parfaite n’est pas une tâche aisée, que l’on se nomme Porsche, Ferrari ou McLaren. Mais c’est tout aussi brillant lorsque les ingénieurs arrivent à relever les défis imposés par des cahiers des charges de plus en plus exigeants.

Une copie revue en profondeur

Les têtes pensantes de Woking sont donc parties d’une feuille blanche, tout en montant d’un gros cran tous les paramètres qui faisaient de la McLaren 650S une machine d’exception : la nouvelle sportive est plus puissante, plus légère, plus rigide et couvre un spectre d’utilisation allant du confort au quotidien d’une McLaren 570GT, à la furie d’une McLaren P1, en passant par l'efficacité chirurgicale d'une McLaren 675LT.

Cela passe tout d’abord par une nouvelle cellule centrale en carbone baptisée Monocage II. Similaire dans sa conception à la précédente génération, la nouvelle unité est plus rigide, mais aussi plus légère de 18 kg grâce à des surfaces plus fines. Cela permet de faciliter l’accès à bord, mais aussi de libérer la vision périphérique, qui n’a presque pas d’équivalent dans la catégorie. Selon la configuration, il est même possible d’opter pour des vitres situées au-dessus de la tête, rappelant vaguement l’ambiance d’une Pagani Zonda.

Un habitacle adapté à toutes les situations

L’habitacle évolue en profondeur sans pour autant sacrifier le cachet des précédentes Sport Series. La McLaren 720 S embarque un combiné d’instrumentation motorisé qui, selon l’usage ou les envies passagères, permet de bénéficier d’un écran complet, mais toujours trop incliné vers le bas, ou d’un simple bandeau laissant apparaître le compte-tours horizontal, la vitesse et le rapport de boîte engagé.

L’écran tactile central permet de commander les autres paramètres, comme la climatisation, et de libérer la planche de bord de commandes physiques. Le dessin est minimaliste et la marque de fabrique, teintée de technologie, n’entache pas certains détails ergonomiques : le volant n’embarque aucun bouton et la plupart des commandes sont naturellement accessibles. À l’exception peut-être des commodos qui ne tombent pas facilement sous la main, ou des commandes de régalges de sièges qui jouent à cache-cache. Le coupé est adapté à un usage quotidien pour la clientèle type de ce genre d’engin. L’espace de rangement de 210 litres situé sous la vitre arrière autorise quelques bagages supplémentaires alors que les autres, à l’image de deux sacs de voyage et du matériel photo, peuvent occuper les 150 litres du coffre à l’avant.

Douce au quotidien

Avec la McLaren 720S, les ingénieurs ont fait évoluer l’ancien V8 3,8 litres biturbo, qui grimpe désormais à 4,0 litres de cylindrée. La boîte automatique à sept rapports à double embrayage reste parfaitement similaire, à l’exception d’une gestion électronique remaniée pour faire face aux 720 ch à 7 500 tr/min et aux 770 Nm de couple à 5 500 tr/min. Soit, d’après les premiers passages au banc, 700 ch et 741 Nm de couple aux roues. Un très bon point. À un rythme de bon père de famille, la McLaren 720S affronte la circulation sans aucune difficulté. Le dispositif Proactive Chassis Control II, composé de vérins hydrauliques orchestrés par des capteurs plus nombreux, fait merveille et digère sans mal les aspérités de la route. Même dans la campagne anglaise, pas réputée pour ses routes lisses.

À la vitesse de 90 km/h, le coupé peut filer sur son septième rapport avec un régime maintenu sous les 2 000 tr/min, et une mécanique en sourdine. La direction, parfaitement consistante, est confiée à un système électrohydraulique, à l’heure où la tendance est au tout électrique. Un avantage en termes de feeling, de consistance à n’importe quelle vitesse et de remontée d’informations. Le toucher de route est surprenant, dans le bon sens, par sa retranscription fidèle de la route. Sans être une reproche, il semble plus doux qu'avec un système d'amortissement conventionnel, mais il reste bien moins distant que celui d’une d’une Audi R8, pourtant configurée dans son mode le plus sportif.

Une violence mécanique inouïe
Au chapitre sportif justement, la McLaren 720S catapulte dans une autre dimension. Pour être tout à fait honnête, je n’avais jamais mené une machine aussi bestiale, délirante et excitante. Au chapitre performance, McLaren annonce un chrono de 2,9 secondes sur l’exercice du 0-100 km/h, 7,5 secondes au 0-200 km/h et une vitesse maximale de 341 km/h. De quoi filer au milieu de la Perfide Albion à très grande vitesse, tout le temps. Plus que des chiffres, ce sont les sensations éprouvées à bord qui marquent sa différence. Si je regrette la sonorité trop étouffée, la mécanique, elle, respire à pleins poumons !

Dans un concert de sifflements et de dumpvalve, la McLaren 720S grimpe avec un appétit inédit au régime maximal fixé à 8 200 tr/min. Le plus étonnant, c’est que la mécanique pousse encore plus fort au fur et à mesure que les tours augmentent, tout en donnant une sacrée claque de Newton-mètres à chaque passage de rapport. Les communicants du constructeur n’hésitent pas à nous indiquer, souriant à pleines dents, que la boîte dispose d’une cartographie spécifique pour chaque rapport, privilégiant ainsi la distribution de la puissance et minimisant les pertes de motricité. En somme, plus on va vite et plus ça pousse. À vrai dire, la mécanique s’apparente à ce genre de bloc suralimenté de quelques préparateurs, dénués de contraintes industrielles et financières. Du jamais vu dans une voiture de série, dont la rigueur n’est pas sacrifiée par la puissance et le couple débordants.

Même en mode confort, c’est le sport
Les trop rares courbes du Wessex nous ont tout de même offert la possibilité de mettre en lumière les qualités dynamiques de la McLaren 720S. L’équilibre et la stabilité sont à la hauteur des attentes pour une GT de son rang. Une route sinueuse des Alpes serait forcément le détecteur de mensonge idéal, mais je n'émetterais aucune reserve sur ma première impression. Même au fil des trois modes de conduite, la direction, parfaite, osons le dire, conserve son paramétrage d’origine. Sur route, le mode Track n’a aucun intérêt à être enclenché à moins d’avoir l’envie d’être fortement secoué à bord. Mais toujours sans risquer d’écorcher son aérodynamique, la voiture pardonnant les erreurs de conduite, dans la grande majorité des cas. Si j’ai conservé le mode Sport par idéologie, le mode Confort permet tout aussi bien d’explorer ces performances sur route.

Le freinage n’essuie aucune critique. Toujours puissant, il est secondé par un aileron actif qui se relève, façon Transformers, lors des fortes décélérations. Mais la pédale de frein n’est communicative qu’à un rythme élevé. Dans des situations plus calmes, son attaque spongieuse demande une certaine accoutumance et du mollet pour stopper la voiture. Un grief déjà soulevé par Étienne sur la McLaren 650S.