Essai Mercedes Classe X350d : l'étoile qui tombe à pic

Mon enfance audiovisuelle a été bercée de la série « L’homme qui tombe à pic ». Le héros, Colt Seavers, ne voyageait jamais sans son pick-up, un GMC Sierra. Mais ce type de véhicule ne fonctionne pas qu’au pays de l’Oncle Sam et c’est pourquoi Mercedes-Benz Vans a vu une opportunité à occuper cette niche en utilisant le savoir-faire de Nissan. Les marchés visés sont l’Australie, l’Afrique du Sud, l’Argentine, la Russie ou encore l’Angleterre. Et la France qui jouissait d’une fiscalité avantageuse. L’utilisation de l’imparfait s’impose depuis la semaine dernière et le vote de la mise en place du malus écologique à compter du 1er janvier prochain pour les pick-up à double cabine. Déjà que la TVA n’était pas récupérable pour les professionnels…

Partage gagnant-gagnant
Plutôt que de partir d’une feuille blanche, Mercedes a préféré utiliser une base existante pour réduire ses coûts de développement. Dans le même temps, cette opération assure à Nissan, producteur du Navara, un nombre certain de commandes de la part du constructeur allemand, et donc une rentrée d’argent non négligeable pour amortir la conception. Ceci explique que la production se fasse dans l’usine Nissan de Barcelone pour une partie des modèles, ceux destinés à l’Amérique latine sortant des chaînes d’une usine Renault argentine. Ce genre d’accord se multiple, comme c’est par exemple le cas entre Mazda et Fiat-Abarth pour le duo MX-5/124.
Au cas où vous auriez raté notre précédent essai du Classe X en quatre cylindres, voici la séance de rattrapage du chaînon manquant dans la gamme Mercedes Vans entre, d’un côté, les Cityvan/Vito/Sprinter et, de l’autre, les Classe V et Marco Polo davantage orientés vers le civil.

Les spécificités Mercedes-Benz Vans
Le partage, c’est bien, mais vient un moment où il faut se différencier lorsque l’on a une étoile sur le capot. Cela commence par le design avec les feux avant à LED qui se fondent dans le reste de la gamme Mercedes. À l’intérieur, le tableau de bord est en semi-cuir avec trois types d’insert et les sièges reçoivent du cuir naturel. Le constructeur allemand revendique un contrôle qualité spécifique à la sortie des chaînes.
Puis, Mercedes, ce sont aussi des technologies. Le Classe X est connecté de série avec Mercedes ME. La caméra à 360° prouve également son utilité en cas de roulage hors des sentiers battus. Un catalogue d’accessoires 100 % Mercedes est également proposé.
Sur les 20 000 immatriculations annuelles du segment, 55 % se font sur de la double cabine, seul format disponible sur le Classe X. Les acheteurs ont le choix entre deux finitions, la Progressive qui débute à 51 708 € TTC et la Power coûtant 4 373 € de plus. Le seul concurrent chez les premiums est le Volkswagen Amarok.

Du couple et des reprises
Le groupe motopropulseur (GMP) Nissan est réservé à l’entrée de gamme. Pour son haut de gamme, Mercedes a opté pour du fait maison. On retrouve donc le V6 turbo diesel de 258 chevaux, la boîte automatique 7G-Tronic Plus et la transmission intégrale permanente 4Matic (avec la boîte de transfert du Classe G). L’ensemble offre au conducteur plusieurs modes de conduite : Comfort, Eco, Sport, Manual, Offroad. Pour un usage routier, le Comfort est le plus homogène. Inutile de passer en Sport où les changements de rapport s’opèrent inutilement trop haut dans les tours. Avec un couple monstrueux de 550 Nm accessible sur la large plage de 1 400 à 3 200 tr/min, c’est parfaitement inutile ! De plus, ce moulin jouit d’une belle allonge pour un diesel et n’hésite pas à prendre ses tours. C’en est bluffant ! D’autant qu’en dépit des 2,2 tonnes à emmener, le Classe X a la santé. Les reprises sont tout bonnement dingues. La consommation a tourné autour des 10,5 l/100 km ce qui est plutôt très bien compte tenu de la masse et de la cylindrée. Seul grief, le bruit du moteur, très présent dans l’habitacle.

Sur la route
Comme tout pick-up qui se respecte, celui-ci se caractérise par un châssis échelle, de plus protégé par cataphorèse. Cette version est renforcée pour être en mesure d’accueillir le V6 et les voies sont élargies (la benne l’est aussi par la même occasion). Par ailleurs, on retrouve une suspension avant indépendante à double triangle, un essieu arrière à cinq bras avec une section rigide et des ressorts hélicoïdaux sur les deux essieux. Notez qu’à cause du V6, la capacité de chargement est réduite à 861 kg.
Je dois en tout cas admettre que j’ai été très surpris à la prise en mains de cet engin quelque peu hors normes pour nos routes. Et sur route, justement, il n’y a pas grand-chose à redire. Non seulement ça tient extrêmement bien le pavé, mais, en plus, cela reste confortable en toutes circonstances. De quoi en faire une excellente routière à l’aise dans les lacets, voire autoroutière compte tenu des performances.

Et surtout en dehors !
Un pick-up n’est pas un SUV. Robuste, capable de tracter, c’en est même l’exact opposé. Nous nous sommes prêtés à plusieurs exercices sur circuit, terrain qui n’est pas d’ordinaire celui de prédilection d’un pick-up. Le premier consiste à tester le tractage. La tolérance va jusqu’à 3,5 t, mais notre exercice s’est fait avec une remorque de 2,2 t. Le but de la manœuvre était de contrôler la bonne tenue de cap en virages et les accélérations prodiguées par le gros couple. Du tout bon dans tous les domaines, il fallait simplement s’assurer de ne pas trop solliciter les freins, normal avec un poids cumulé dépassant les 4 tonnes.
Ensuite, nous nous sommes autorisé à du plus convenu : de l’off road. Sortir des sentiers battus, si vous préférez. Du franchissement, du croisement de pont, la vie rêvée des possesseurs de ce genre de véhicule, en somme. Précisons d’emblée que le blocage du différentiel arrière est une option facturée 674 €. Cela fonctionne uniquement en 4L (Low Range – où la vitesse est réduite) en opposition au 4H (High Range). Il faut sélectionner le mode Off road. L’ESP et l’ABS sont coupés, mais pas l’antipatinage qui peut s’avérer utile. Est aussi disponible, le DSR qui n’est autre que la régulation de vitesse en descente. Avec des angles d’attaque de 30° en entrée et 25° en sortie, plus une garde au sol de 200 mm (ou 222 en option), bien peu de choses résistent à notre mastodonte…

Conclusion
Performant et capable d’arpenter des zones inaccessibles tout en se révélant sérieux sur route, le Mercedes Classe X en V6 n’a guère de défauts. Si ce n’est, peut-être, d’arriver à la pire période possible sur notre territoire…

BIEN VU
Comportement routier/confort
Vrai franchisseur
Reprises démentes
Consommation acceptable

À REVOIR
V6 bruyant
Fiscalité à partir de 2019

Tarifs : à partir de 51 708 € TTC en finition Progressive
Consommation lors de l’essai : 10,5 l/100 km
Crédit photo : Julien Fautrat pour La Revue Automobile