Venturi 400 gt la supercar francaise en avance sur son temps

La vie réserve parfois de belles surprises. Je n’aurais jamais imaginé en écrivant l’article sur la BX 19 GT que ce dernier me permettrait de m’installer à bord d’une Venturi 400. C’est pourtant ce qui est arrivé en cette fraîche journée de fin novembre. Quelques jours auparavant, Benoît – notre rédacteur en chef, s’il y a besoin de le présenter – nous transmettait, à Etienne et moi-même, un mail de félicitation suite à notre dossier sur la BX. Une attention déjà très sympathique. Cela aurait pu s’arrêter là mais, au lieu de cela, l’auteur de ce courrier nous proposa de nous présenter une de ses jolies voitures. Et pas n’importe laquelle, comme vous l’aurez deviné…

Collector et plus encore
Une Venturi 400 GT est déjà un collector en soit. En effet, elle n’a été produite qu’à 15 exemplaires. Malgré l’existence de seulement 15 « vraies » 400 GT, ce nombre se divise en deux séries. Cette distinction qui ne s’opère à partir du châssis 13 fut donc limitée à trois véhicules. Enfin, pas tout à fait. La #13 ne fut pas commercialisée et en partie désossée pour faire le quinzième et dernier exemplaire qui n’est autre que celui que nous vous présentons ici. La #14, une conduite à droite livrée en Angleterre, connut, il y a quelques années, un gros accident sur circuit, mais serait quand même réparée. Notre 400 GT est donc la seule série 2 en France ! Il s’agit d’une vraie première main, en la possession de ce Monsieur depuis maintenant plus de 17 ans… 

Objectif course
Avant le modèle routier 400 GT, il y eut la très proche Trophy sortie initialement pour courir dans une compétition monomarque destinée aux Gentlemen Drivers. Elle vit le jour en 1992 et connut un certain succès – dans les proportions de Venturi – puisque plus de 70 acheteurs en firent l’acquisition. Au programme, du lourd ! Sauf sur la balance, où l’aiguille franchissait à peine la barre de la tonne. Par contre, avec plus de 400 chevaux sous le capot arrière, on comprend que ces Venturi, Trophy ou 400GT, furent surnommées les « F40 françaises »… 

L’avion de chasse
Il était une fois une supercar française. Malgré ses airs de Ferrari sous certains angles, de Lamborghini Diablo VT 6.0 sous d’autres, et son nom à connotation italienne, cette beauté fatale ne vient pas de l’autre côté des Alpes. Au contraire, elle trouve racine dans l’Ouest de la France, à proximité de la Bretagne. J’ai beau avoir toujours eu de la sympathie, et une certaine admiration, pour Venturi qui s’appela d’abord MVS, je ne suis pas un spécialiste de la marque. J’avoue, par exemple, que je n’avais jamais su que l’usine fut délocalisée de Cholet à Couëron. Si je vous dis ça, c’est parce qu’en tant qu’originaire de Loire-Atlantique, j’en ai particulièrement honte !  Pourtant, plusieurs détails auraient dû me mettre la puce à l’oreille : les plaques 44 sur les voitures d’essai, la photo devant le Pont de Saint-Nazaire, le nom Atlantique ou bien encore le numéro 44 de la 600 SLM lors des 24 Heures du Mans...

Cette parenthèse refermée, penchons-nous de plus près sur la bête. Chaque voiture est construite selon les envies de son propriétaire. C’est pour cette raison que « notre » exemplaire dispose d’un peu plus que des 25 m² de cuir habituels à l’intérieur avec un rajout opéré sur le tableau de bord, en lieu et places des deux seules options qu’étaient le carbone et le bois. Dévoilée en 1994, puis 1996 pour la deuxième série, la 400 GT était commercialisée au prix de 818.000 F. Un montant qui peut sembler délirant mais qui la place au niveau d’une 360 Modena, nettement moins performante et rare. Après coup, la Venturi n’est donc probablement pas un mauvais placement… 

Grâce aux superbes clichés d’Étienne, cet avion à quatre roues est immortalisé autour de ceux qui ont le droit de s’envoler. Esthétiquement, la série 2 est globalement plus arrondie que la première mouture. Cela se voit sur les pare-chocs, la malle arrière et l’aileron. Les petits feux arrière et les quatre sorties d’échappement lui sont également spécifiques. Plusieurs pièces proviennent de la grande série (optiques avant d’Alpine A610, clignotants de Porsche, essuie-glace de Mercedes, rétroviseurs de CX et pare-brise de… Fuego) garantissant une bonne disponibilité des pièces. Ce n’est pas le cas de tout et, à titre d’exemple, les plaquettes de frein allant sur les disques carbone ne sont plus produites. Seule entorse à l’origine : le drapeau tricolore sur les ailes. En ce contexte particulier, c’est un joli clin d’œil. 

La présentation intérieure est correcte, sans plus, mais pas moins bonne que ce que l’on peut trouver dans une Ferrari F355. Comme toute sportive qui se respecte, les informations sur la santé de la mécanique sont accessibles au conducteur au travers des voyants d’indicateurs de température d’eau et d’huile et, moteur suralimenté obligé, la pression du turbo est présente. Bien que l’ambiance soit typée compétition avec les baquets et les harnais, elle est plus GT qu’elle n’en a l’air et reçoit plusieurs équipements de confort tels que la climatisation automatique, la fermeture centralisée ou bien  les vitres et rétroviseurs électriques. 

Avoir raison trop tôt
408 chevaux et un poids contenu entre 1100 et 1200 kg : le décor est planté. Une puissance qui n’a certes plus grand chose d’exceptionnel en 2015, blasés que nous sommes à coup de 700 chevaux en veux-tu en voilà mais la partie la plus importante de la phrase concerne la masse de la Venturi. Le rapport poids-puissance est inférieur à 3 et vous me permettrez d’avoir plus d’admiration pour une voiture de ce poids plutôt que pour une hypercar hybride 300 à 400 kg plus lourde…

Des performances assommantes étaient au rendez-vous et relevées lors des essais réalisés en 1997. C’est bien simple, la française mettait la fessée à ses concurrentes dans tous les comparatifs ! Le plus impressionnant demeure le mille mètres départ-arrêté en seulement 22 secondes. 

Cependant, le moteur était systématiquement mis en avant et les journalistes le dézinguaient systématiquement. D’une certaine façon, on peut les comprendre. Il ne s’agit « que » d’un PRV (sur base de 3 litres 24 soupapes fourni par PSA), certes profondément remanié à coups de bistouri par une sorte de Docteur Frankenstein qui le transforma en bête féroce. Ces journalistes oubliaient toutefois un facteur important : le PRV, on peut le critiquer tant qu’on veut, le garçon a un sacré palmarès. Et pas la peine de le comparer aux premières versions qui ne tournaient pas rond, il n’a sensiblement plus rien à voir. En revanche, par rapport à un moteur italien, le déficit sonore et donc, d’une certaine façon, émotionnel est incontestable. Mais à l’heure où j’écris ces lignes, avec une M3 revenue aux 6 cylindres mais dopée par deux turbines et même une Ford GT motorisée par un V6 bi-turbo, cet argument ne tient plus vraiment la route. La seule erreur de Venturi est d’avoir eu raison presque 20 ans trop tôt… 

Une vraie supercar
Si j’ai correctement fait mon travail, mon texte vous donnera peut-être envie de vous replonger dans vos vieux magazines. Vous y verrez une remarque constante à propos d’un moteur très brutal. Eh bien, sachez que ce n’est pas foncièrement vrai ! Mais ça l’est un peu quand même. Je m’explique. Les essais s’effectuaient avec un calculateur de Trophy. Les modèles destinés à la route reçurent un autre boîtier rendant la gestion moteur nettement plus civilisée. Le ralenti est toujours quelque peu chaotique, en plus d’être élevé, mais c’est tout. 

Une supercar, c’est aussi – ou plus exactement c’était – une voiture exigeante à la conduite et, dans le fond, presque inutilisable. L’embrayage est dur, malgré la direction assistée, l’engin braque comme un camion et les freins en carbone (première voiture de série à utiliser cette technologie) sont totalement inefficaces à froid. Sous un fond de Dr Jekyll et Mr Hyde, elle se montre hyper confortable. Voir ce bolide aux allures de voitures de course circuler dans le flot de circulation m’a fait un énorme plaisir. En 2015, on peut encore s’émerveiller. D’ailleurs, avec presque 50000 km au compteur, il y a de quoi être admiratif et c’est la preuve qu’en plus d’être fiable, elle est plus facile à faire rouler qu’on ne pourrait l’imaginer… 

Conclusion
Je m’en serais bien privé mais ce dossier tombe à point nommé. En cette période où les actes d’allégeance à notre pays sont visibles, y compris depuis des pays étrangers, il est agréable de se rappeler que nous avons des motifs d’être fiers de notre patrimoine automobile. Dominant depuis quelques temps les catégories des compactes et des GTI, nous avons aussi eu notre supercar au savoir-faire entièrement français. Il ne reste plus qu’à espérer que la Venturi 400 GT trouve, un jour, une descendance… 

BIEN VU
Performances hallucinantes pour l’époque
Fiabilité globale
Étonnamment confortable
Cocorico !

À REVOIR
Sonorité moteur

Crédit photos : Étienne Rovillé pour la Revue Automobile

Et tous nos remerciements au sympathique propriétaire de ce chef d’œuvre.